WTCR - Légszomjjal küzd a Honda?
Légszomjjal küzd a Honda?

Légszomjjal küzd a Honda?

LantiLanti
2013/04/12 13:50

Tarquini_Monteiro_marra

Azt a monzai idénynyitó óta tudjuk, hogy a Honda egyelőre elmarad motorerőben a Chevrolet mögött. Ezen önmagában még nem kell meglepődni, az RML által fejlesztett 1.6 turbós blokkot három éve csiszolgatják, a Mugen-féle Honda motor pedig nincs egyéves. Az elmúlt hetek során faggatóztunk kicsit a Honda szakembereinél, hátha elárulnak valamit legalább nagy vonalakban arról, mi a probléma forrása. Nem állítom, hogy most már mindent mindent tudunk, de megpróbálom összefoglalni és értelmezni az elhangzottakat.

A gondok okáról először Gabriele Tarquini beszélt nyilvánosan a Monzát követő Inside WTCC TV műsorban.

"Szinte minden területen fejlődnünk kell, de különösen a motorba jutó levegő mennyiségét kell növelnünk" - mondta az olasz az Eurosportnak.

Úgy tűnik tehát, hogy a Honda négyhengeres 1.6 turbós motorja légszomjjal küzd, és ezért nem képes a várt teljesítmény leadására. A dolog azért kifejezetten érdekes, mert amikor február végén a JAS Motorsport főhadiszállásán jártunk, a motort fejlesztő japán mérnökzseni, Daiszuke Horiucsi részletesen mesélt arról, hogy a Honda és a Mugen szakemberei rengeteg munkát invesztáltak a motorba áramló levegő maximalizálásába.

Erről olyan sokat nem akarok írni, de hátha vannak néhányan a WTC olvasók közül, akik rajonganak a műszaki részletekért, úgyhogy az ő kedvükért megpróbálom összefoglalni. Az alap probléma, hogy a WTCC-ben minden csapat köteles ugyanazt az FIA által előírt 33 mm-es szűkítőt használni. A Honda mérnökök feladata az volt, hogy a lehető legkedvezőbb legyen motorba jutó levegő mennyiségét anélkül, hogy a "használt" fordulatszám tartományban a szűkítő korlátozó hatása érvényesülne.

Első körben nagyon aprólékosan tervezték meg a Air-boxot, az elemet, amelyen keresztül a levegő eljut a motorig. A fejlesztés során azután két hosszúságú szívócsővel kísérleteztek, az egyik 255 mm-es a másik pedig 180 mm-es volt. Első körben úgy tűnt, a hosszabbik lesz a nyerő, ennél kedvezőbb ugyanis a motorba áramló levegő mennyisége. Igen ám, csakhogy később problémák merültek fel. Kiderült, hogy a 255-ös szívócső használata esetén kedvezőtlen irányba kell változtatni a gyújtási cikluson, hogy elkerüljék a motor bekopogását (ez annyit jelent, hogy a robbanás maximuma nem az ideális pillanatban jelentkezik a négy ütem során), és ez 5250-es fordulatszám fölött, amikor már érezhető a szűkítő korlátozó hatása, 3-5 kW teljesítményvesztést eredményez. Márpedig ezt a tartományt még bőven használják a 6700-ig forgó WTCC-s autókban.

Honda_intake

A végső választás tehát a rövidebb szívócsőre esett, amely ugyan bizonyos szempontból kompromisszumot jelent, ám összességében még mindig kisebb a veszteség, mint a hosszabbnál. A japán mérnökök mindezt még megdobták egy kis pöcökkel, amelynek alakját és elhelyezkedését természetesen hosszú tesztek során határozták meg. Lényege, hogy felerősíti szívócsőben a vertikális légörvény hatását, amely szintén növeli a motorba jutó levegő mennyiségét.

Mindezt két okból írtam le. Egyrészt, mert én is imádom a technikai részleteket, másrészt pedig, hogy mindenki lássa, milyen részletesen behatóan foglalkoztak a japán mérnökök ezzel a területtel. Ám, ami a tesztpadon és a grafikonokon jónak tűnt, az életben egyelőre még kevésnek találtatott.

Marrakeshben már láthatóan gyorsultak a Hondák az ellenfelekhez képest, és ez részben annak tudható be, hogy változtattak a levegőbeömlő rendszeren. Hivatalos információink ugyan nincsenek, de úgy tudjuk, az air-box környékét simogatták.

"Változtattunk a levegőbeömlő rendszeren (air intake), új alkatrészeket terveztünk, gyártottunk és alkalmaztunk mindhárom autón. Nagyon kevés idő állt rendelkezésünkre a két futam között, úgyhogy ez komoly teljesítmény a csapattól" - mondta Alessandro Mariani, a JAS Motorsport csapatfőnöke a WorldTouringCars-nak.

"A levegőbeömlő (air duct) teljesen megújult, és ettől egy picit javult a motor teljesítménye. Ennél komolyabb fejlesztésre sajnos nem volt idő a két verseny között" - erősítette meg főnöke szavait a WTC-nek Gabriele Tarquini.

Jogosan merülhet fel egyesekben a kérdés, hogyan lehetséges ez a fejlesztés. Korábban mi is írtunk róla, hogy a WTCC-ben nem megy egyik napról a másikra az új alkatrészek bevetése, a homologizáció ugyanis meghatározza, hogy milyen alkatrészeket lehet használni, annak megváltoztatására pedig csak néhány alkalommal van lehetőség a szezon során, amikor a technikai bizottság ülésezik.

Három megoldást tartunk elképzelhetőnek. Egy: már előre homologizáltatták az alternatív alkatrészt. Ennek kicsi az esélye, hiszen a problémára Monzában derült fény. Kettő: az adott elemet nem szabályozza a homologizációs lap. Három: a Honda az FIA külön-engedélyével vethette be az új alkatrészt.

Ebből a kis történetből is látszik, hogy egy új autó megépítése egyáltalán nem egyszerű feladat, főleg, ha annyira kevés idő marad a fejlesztésre, mint a Honda esetében.

Fotó: WTCC Media, Totalcar

Hozzászólások