WTCR - Horiucsi úr a motorfejlesztésről
Horiucsi úr a motorfejlesztésről

Horiucsi úr a motorfejlesztésről

LantiLanti
2013/06/04 11:52

Horiucsi

Manapság egyre divatosabb a blogolás, azaz, mikor valaki kötetlen formában leírja és közzéteszi az interneten gondolatait egy témával kapcsolatban. A legtöbb blog - tapasztalatom szerint - csak a szerző figyeleméhségének kielégítésére jó, de azért akadnak olyan figurák, akiknek a véleménye sokakat érdekel.

A Castrol Honda csapat felkérésére most a japán márka motortervező zsenije, Horiucsi Daiszuke kapaszkodott bele a klaviatúrába, és mesélt kicsit az 1.6 turbós motorról, a fejlesztésről és annak nehézségeiről. Mi csak fordítottunk. :)

Mielőtt belekezdek, néhány szót a WTCC-ben használt motorokról. Az FIA Super 2000-es szabályrendszere szerint épülnek, egészen pontosan pedig a Global Race Engine (GRE) kategóriába tartoznak. Közvetlen befecskendezésű, turbófeltöltős és 1600 köbcentis motorok.

A fontosabb előírások: kötelező a négy henger és a soros elrendezés, a közvetlen befecskendezés maximális nyomása pedig 200 bar. A motor fordulatszáma nem haladhatja meg a 8500 rpm-et. A turbó mindenki számára azonos, az FIA előírásai szerint a Garrett gyártja, a maximális turbónyomás pedig 2.5 bar. Egy szezon során összesen hat turbót használhatunk. A motor minimális tömegét 82 kilóban határozták meg, és a szabálykönyv pontosan előírja a méreteket, illetve például a dugattyúk és a hajtókarok tömegét.

Egy szezon során csak egy motort használhatunk, ellenkező esetben jön a büntetés.

Honda_motor

Mindezeket olvasva az lehet az ember érzése, hogy a szezon közben semmilyen motorfejlesztés nem lehetséges. És valóban, lényegileg nem lehet változtatni a motoron, de azért maradnak olyan területek, ahol tudunk finomhangolni és fejleszteni. Ilyen a turbóvezérlés, az ALS és a befecskendezés. Variálhatjuk a légbeömlő rendszerét egészen a szűkítőig, illetve a kipufogót a turbótól "lefelé".

Először is foglalkozzunk az ALS-el, amely szintén a Super 2000-es szabályok szerint készül. A turbómotorok esetében visszatérő probléma a turbólyuk, ami akkor jelentkezik, ha a versenyző elveszi a gázt. Ilyenkor az újabb gázadásnál egy kis időre van szükség, hogy a turbó elérje az elégséges töltési szintet. Az ALS (Anti-Lag System) feladata, hogy csökkentse ezt az időt, és a motor gyorsabban reagáljon a gázadásra. Gázelvételkor kinyit az ALS-szelep, amely oxigéndús levegőt enged a kipufogó csőbe, ahol így berobban az égéstérből származó el nem égett üzemanyag. Ez tartja fenn a turbó lapátjainak fordulatszámát, és így fennmarad a turbónyomás.

Nagyon pontosan kell azonban meghatározni a levegő és az el nem égett üzemanyag mennyiségét, nehogy túlmelegedjen a kipufogócső és a turbó.

A szabályok előírják, hogy 33 milliméter átmérőjű szűkítőt kell használnunk, illetve, hogy a maximális fordulatszám nem haladhatja meg a 8500 rpm-et. Mivel a motorba jutó oxigén mennyiségét a szűkítő leszabályozza, a WTCC-s autók körülbelül 6000-es fordulat környékén érik el teljesítményük határát, ami valamivel több mint 300 LE. Ezért kiemelten fontos, hogy optimalizáljuk az égési hatékonyságot. Itt már nem segít a klasszikus módszer, amikor fordulatszám növelésével próbáljuk emelni a teljesítményt.

A teljesítmény mellett nagyon fontos még a vezethetőség is, hiszen a WTCC futamokon sűrű mezőnyben kell vezetni az autót. Elengedhetetlen, hogy a kocsi gyorsan reagáljon a pilóta utasításaira, és megfelelő legyen a teljesítmény / nyomaték leadás. Ennek érdekében igyekszünk a lehető legpontosabban a pálya karakterisztikájához hangolni a motorvezérlést, és benne például a gyújtási ciklust.

Tehát, ahogy korábban már említettem, a homologizáció után a motor lényegi elemein már nem lehet változtatni, a mérnökök így a beömlő és a kipufogó rendszer valamint a vezérlés finomhangolásával próbálnak némi fejlődést elérni a szezon során.

Fotó: WTCC Media

Hozzászólások