WTCC - Hogyan lett 110 kg különbség két autó között a WTCR-ben?
Hogyan lett 110 kg különbség két autó között a WTCR-ben?
Fotó: fiawtcr.com

Hogyan lett 110 kg különbség két autó között a WTCR-ben?

LantiLanti
2019/07/04 17:25

Már elég régóta szerettem volna írni erről a témáról, ám mostanáig nem nagyon akad rá idő. Ezúttal viszont szemérmetlen meztelenségében fekszik előttünk a probléma, így talán mindenki számára érthető lesz mivel van, és mivel nincs gond. 

Azok kedvéért, akik még nem értik a rendszert: a Túraautó Világkupán jelenleg két egymástól TELJESEN független teljesítmény kiegyenlítő módszer próbálja fenntartani az egyensúlyt és az izgalmakat. Az egyik a BoP, amelyre magának a bajnokságnak nincs ráhatása, hiszen azt a TCR-kategória határozza meg, és nem csak a WTCR-re, de a világ összes TCR-bajnokságára egyszerre érvényes.

Kattints ide, és kövess minket az Instagramon

A másik a súlykompenzáció, vagy ballasztrendszer, ami viszont CSAK a Túraautó Világkupára vonatkozik. Ezt egy előre meghatározott egyenlet alapján számolják, a legutóbbi három versenyhétvégén elért köridőkből.

Az elsőben az alapsúly, a hasmagasság és a motorerő szentháromsága jelenti a paramétereket, a második viszont csak az autók tömegén változtat.

Engedelmetekkel itt most nem kezdem el magyarázni, hogy miért van szükség a TCR-ben teljesítmény kiegyenlítésre. Aki ennyi idő után sem érti, az vagy nem akarja, vagy nem tudja. Mindkét esetben felesleges lenne minden erőfeszítés. 

3301a1b26dfe70e223d3a8e1cd676d0e.jpg

A problémát pont az jelenti, hogy ez a két rendszer egyszerre, egymással párhuzamosan működik, és mivel  az egyik globálisan, a másik viszont WTCR-specifikusan szabályoz, szinte óhatatlan, hogy előbb vagy utóbb kicsit összeakadnak. A számok alapján attól tartok, ennek újabb jelenésére kell számítanunk Vila Real-ban. 

Elég csak ránézni az autók közti súlykülönbségekre: az Alfa Romeo Giulietta 110, a Cupra pedig 100 kilóval lesz könnyebb a Hyundai-nál, de a Volkswagen alatt is 80, az Audi alatt pedig 70 kilóval nyög majd kisebbet a mérleg Portugáliában. 

Hogy érzékletesebb legyen a dolog, ez olyan, mintha Kevin Cecconékhoz képest Michelisz Norbiék autójába beültetnének kettőt a rajtceremóniát színesítő modell hölgyek közül. 

Ezek a kicsit ijesztő számok a BoP és súlykompenzációs rendszer interferenciájából származnak. 

Kétségtelen tény, az elmúlt három hétvégén az erőlködésből származó aranyéren kívül nem sok csillogó jutott a Volkswagen Csoport három márkájának (Audi, Volkswagen, Cupra). A helyzetet számukra kb. Fred Vervisch parádés nürburgringi teljesítmény mentette meg. 

A három márka lemaradása többek között azzal magyarázható, hogy ezek még úgymond első generációs TCR-autók, amelyek a kategória kezdeti, egyszerűbb, költséghatékonyabb időszakában készültek. Az évek előrehaladtával ezért egyre inkább hátrányba kerülnek a modernebb, és alaposabban kifejlesztett modellekkel, mint pl. a Hyundai, a Honda vagy Lynk & Co új autójával szemben.

af95a700a91dff1d6998d4261b36e9bb.jpg

Ezt érzékelte a TCR-t irányító WSC Ltd., és ezért döntöttek úgy, hogy Vila Realtól a fent említett három márka +10 kiló súlyt kap. Az idei év erőviszonyait látva nehéz lenne belekötni ebbe a döntésbe, ahogy - Szlovákia ide vagy oda - az Alfa Romeóknak adott 20 kilós súlykedvezmény is elfogadhatónak tűnik. 

Ám a WSC technikai osztályához hasonlóan a WTCR súlykompenzációs egyenlete is "érzékelte" az említett márkák lemaradását, és súlycsökkentést engedélyezett nekik. Ebből a kettőből jött össze a fenti 100-110 kilós különbség. 

A probléma tehát nem egyik vagy másik rendszerrel van. Mindkettő igyekszik a lehetőségekhez mérten jól végezni a munkáját (már amennyire egy egyenlet tud igyekezni). A probléma abban van, hogy a kettő nincs összehangolva, és jelen esetben a kettő együtt túlkompenzál. 

Két megoldás látszik megfontolásra érdemesnek.

Az egyik egy WTCR-specifikus BoP megteremtése. Mivel a Túraautó Világkupa színvonala messze felülmúlja a többi TCR-bajnokságét, talán érdemes lenne elgondolkodni azon, hogy a sorozat saját, egyedi BoP-t kapjon, ami a saját súlykompenzációs rendszerével összhangban működik.

A másik, és én hosszabb távon ezt tartom jó ötletnek, a súlykompenzáció teljes megszüntetése. Ha ugyanis jól működik a BoP, a jelenlegi ballasztrendszerre semmi szükség. 

Csak emlékeztetőül: a súlykompenzáció jelenlegi formája, nevezetesen, hogy nem egyének, hanem a különböző márkák egységesen kapják a pluszsúlyt, abban az időszakban született meg, amikor szabad fejlesztési verseny volt a WTCC-ben. 

A szerepe pedig teljesen más volt, mint azt megelőzően alkalmazott "büntetősúlynak" vagy "success ballastnak". Utóbbi nyersen és kendőzetlenül arra szolgál, hogy mesterségesen tegye változatosabbá a futamokat. Aki ma gyors volt, holnap lassú lesz. Aztán megint gyors. 

5f680ac853ef2eda6bcd993085aa69eb.jpg

Ezzel szemben a márkánkét osztott súlykompenzáció a fejlesztési verseny közepette próbált némi egyensúlyt teremteni a bajnokságban. Tehát az egyes márkák közti különbségeket kellett csökkentenie, hogy izgalmasabb legyen a bajnokság. 

Csókolom, a BoP-nek pont ugyanez a feladata! Nincs szükség két egymástól teljesen függetlenül működő, de ugyanazt a célt szolgáló rendszerre. 

Ha vállaljuk, hogy kicsit egyhangúbb, de ezzel együtt sportjellegűbb lesz a bajnokság, akkor legyen egy darab BoP, és dolgozzanak azon, hogy az a lehető legjobban működjön. 

Ha ragaszkodunk a DRS és társai által keltett mesterséges fordulatokhoz, akkor a BoP mellé hozzák vissza a büntetősúlyokat, ami kizárólag a pontokban mért eredményességet veszi alapul, és az egyénekre hat. 

Ha lehet választani, én az elsőt kérném... Meg egy szilvalekváros túrórudit. Hidegen, de már kicsit olvadósan...

Hozzászólások