WTCC - Ha csapott, legyen erős
Ha csapott, legyen erős
Fotó: WTCC Media, Honda

Ha csapott, legyen erős

LantiLanti
2015/06/30 13:12

Nordschleife, Slovakiaring, Paul Ricard - a legutóbbi három helyszín, ahol a magyar szurkolók újra élesen szembesültek azzal, a végsebesség terén milyen komoly lemaradásban van a Honda az összes WTCC-s riválisához képest.

A lelombozóan könnyű előzések (lásd Nordschleife utolsó egyenes) súlyos kritikákat váltottak ki a rajongókból, és parázs vita alakult ki, hogy vajon miért ennyivel gyengébbek a Civic-ek az egyenesben.

Az egyik tábor a Mugent és az 1.6 turbós motort hibáztatja, a másik szerint viszont elsősorban az a probléma, hogy a csapott hátú Civic aerodinamikailag annyira rossz tulajdonságokkal rendelkezik, hogy valójában inkább ez veti vissza a hondásokat.

Bár egyértelmű bizonyítékok nem állnak rendelkezésre, de van egy olyan érzésem, a kettő együtt tehető felelőssé a végsebesség problémákért. A csapott hát valóban nem kedvező forma aerodinamikai szempontból, mindjárt meg is próbálom összefoglalni, miért. Előre elnézést a terület szakijaitól, de igyekszem úgy leírni, hogy az is elolvassa, akit csak felszínesen érdekel a dolog.

Szóval: aerodinamikai szempontból körülbelül a csepp forma lenne a tökéletes, hiszen az generálná a legkisebb légellenállást. Miért? A csepp-alak lekerekített "első" része finoman választja szét az alatta és felette áramló levegőt, vigyázva arra, hogy a légáramlatok a felület mentén haladjanak. Aero szempontból ez rendkívül fontos, hiszen ha a légáramlatok leválnak a felületről, örvényleni kezdenek, és ez komoly légellenállás növekedést okoz.

A csepp-forma "hátsó", fokozatosan csúcsosodó része pedig éppen ideális arra, hogy a szétválasztott légáramlatok turbulencia nélkül "zárjanak" ismét össze. Talán furán hangzik, de aerodinamikai szempontból sokszor fontosabb, mi történik hátul, mint elől.

A csapott formának rengeteg praktikus előnye van, de aerodinamikai szempontból - ha a csepp alakra gondolunk - nem ez a legkedvezőbb kialakítás. A tető mentén haladó légáramlatok alól ugyanis hirtelen "tűnik el" a felület, és így az autó mögött sokkal zavarosabbá válik a levegő, mint egy klasszikus szedán esetében. Ezen persze lehet valamennyit finomítani, de egy versenyautónál a csapott forma sosem lesz olyan hatékony, mint egy jól kialakított szedán. Hiszen mondanom sem kell, minél nagyobb a tempó, ez a jelenség annál intenzívebbé válik.

Muller_seat

Ez viszont nem jelenti azt, hogy az ilyen autók eleve halálra vannak ítélve. Tény, a WTCC több mint tíz éves története során főleg szedánok vitték a prímet, lásd BMW 320, Alfa Romeo 156, Chevrolet Cruze, Citroën C-Elysée. Ám volt olyan időszak, amikor egy csapott hátú géptől, a SEAT León TDi-től rettegett mindenki a Túraautó Világbajnokságon.

Mi volt a SEAT titka? A brutális motor. A TDi ereje és nyomaték ellensúlyozta a kedvezőtlen karosszériaforma hátrányait. Az első két év BMW-Alfa csatái után a WTCC nehéz helyzetbe került, az olasz márka ugyanis kiszállt, a bajorok pedig kicsit egyedül maradtak. Szükség volt egy második erős gyártóra, és ez lett a SEAT. Csakhogy a spanyolok keresztülverték a bajnokság vezérkarán, hogy dízel motorral versenyezhessenek. Eleinte nem sokan vették őket komoly, később annál többen.

A szabályok sajnos nem teremtették meg a benzines és a dízel technológia kiegyenlítésének feltételeit, így 2008 és 2009 a gázolajos Leónok diadalmenete lett. Többek között ez vezetett később a BMW távozásához, de ez egy másik téma.

Remélem, most már érthető, miért mondom azt, hogy a motor és a kasztni alakja együtt lehet felelős a Honda gyenge végsebességéért. Nem lehetetlen gyors csapott hátú versenyautót építeni, de ha már mindenképpen ehhez a kialakításhoz ragaszkodik egy márka, akkor alap egy bivalyerős motor.

Sokatokban felmerült a kérdés, hogy akkor miért nem egy szedánból épített TC1-es autót a Honda? Ennek kizárólag marketing okai vannak. A japánok 2011-ben dobták piacra a Civic kilencedik generációs változatát, a WTCC-s program pedig ennek (és a pár évvel később kiadott Type-R verziónak) a megtámogatására indult. A kilencedik generációból viszont a csapott hátú változat volt a nemzetközi húzómodell, így ebből építették a versenyautót is.

Honda_civic_16_4 Honda_civic_16_2

Hogy lehet-e változás? Talán. A tavalyi new yorki autókiállításon a Honda bemutatta a Civic tizedik generációjának koncepcióautója, ami óriási közönségsikert aratott. A hírek szerint a típust már 2016-ban piacra dobják, így annak kevés értelme lenne, ha jövőre a kereskedésekben már a Gen10-es a versenypályán viszont még a Gen9-es autóval találkoznának a nézők.

A Lada Vestával kapcsolatban az FIA már bizonyította, tud rugalmas lenni a homologizációnál, azaz nem ragaszkodik a szabályokban lefektetett legyártott darabszámhoz, ha az utcai projekt kellően komoly. A Gen10-es Civic mindenképpen az. Egy teljesen új autó homologizáltatása pedig azt jelenti, hogy a bemutatkozásig szabad a fejlesztés, tehát nem korlátoznak a jókerek. Talán erre gondolt Daisuke Horiuchi, amikor arról beszélt, már a jövő évre készülnek?

Megpróbáltam átrágni pár cikket azzal kapcsolatban, hogy a Gen10-es Civic-nél nagyobb jelentőséget kaphat-e a sedán változat, de egyelőre kevés információra bukkantban ebben a kérdésben. Viszont az eddig közzétett fotók alapján a csapott hátú is sokkal jobb alapnak tűnik, mint a Gen9-es. Bízzunk benne, mert jelen pillanatban erőteljesen az az érzésem, hogy Hondán csak egy teljesen új autó segíthet a WTCC-ben.

Hozzászólások