Formula 1 - LESZ-E F1 FORRADALOM? 2. RÉSZ: Az amerikai példa
LESZ-E F1 FORRADALOM? 2. RÉSZ: Az amerikai példa
Fotó: Europress/Getty

LESZ-E F1 FORRADALOM? 2. RÉSZ: Az amerikai példa

Baranyai BalázsBaranyai Balázs
2015/07/08 16:12

Három részes sorozatunkban a Formula-1 szemszögéből vizsgáljuk meg, hogy vajon mik is napjainkban a technikai sportok gondjai, mik a lehetséges megoldások – létezik-e ideális formula egyáltalán. Az első epizódban közvetlenül az F1-ről volt szó, ám most fordítunk egyet a dolgokon, és megnézzük: hogyan néz ki a Formula 1 ellentéte a föld másik oldalán. Jöjjön az Indycar!

A tengerentúlon szintén hasonló a helyzet, mint a Formula 1-ben: a CART bajnokság régen hatalmas népszerűségnek örvendett, majd a Champ Car és az Indycar szériák beköszöntével ez az érzés alábbhagyott. Ma az Indycar szintén komoly gondokkal küzd, csak ők épp az ellenkező oldalon vannak, mint a Formula 1. Az Indy-ben javarészt azonos autók versengenek egymással, aminek a következménye egy kiszámíthatatlan bajnokság. Minden futamon más nyer, a pontversenyben akár 6-8 versenyző is reális eséllyel harcol az első helyért. Elsőre nem is hangzik ez rosszul. Akkor mi a probléma? Az, hogy olyan nagyon nagy izgalmak azért ott sincsenek. Pedig ha a részleteket nézzük, akkor talán még nagyobb is lenne az esélye egy jó futamnak abban a szériában, de hiányosságok mindig vannak.

Nagy változások mentek, illetve mennek végbe az Indycarban: idén debütáltak az úgynevezett aero- kitek, amelyek a gyártók követelésére érkeztek, és a köridők, illetve a konstruktőrök közötti versenyhelyzet fokozására hivatottak. Két gyártó van jelenleg: a Honda és a Chevrolet. Értelemszerűen a kettő közül valamelyik jobban, valamelyik rosszabbul teljesít – ez esetben a japánok vannak alul. A Chevy rendre fölülmúlja őket, ami hátrányt jelent a Hondát használók számára. Nemrég még az is felmerült, hogy a szabályok felülírásával lehetővé tennék a Honda számára, hogy soron kívül hozzányúljanak a befagyasztott projektbe, és tovább csiszolják a légterelőcsomagot. Ezeket a most is használatos, a Dallara által gyártott kasztnikat egyébként 2012-től vezették be, és a tervek szerint 2018-ban jöhet majd egy újabb változás. De milyen irányba? Amerikában egyre inkább szeretnének több gyártót látni – tehát eldobnák az eddig is fennálló rendszert, és belefognak valami teljesen újba?

Nehéz döntés lesz, de a problémáknak csak egy része származik az autókból. Ott van még például a versenynaptár is, ami legalább annyira nagy fejtörést okoz. A szezon március végén kezdődött, és az NFL-szezon rajtja előtt augusztus utolsó hétvégéjén véget is ér. A rövidke évad egyik fő negatívuma pedig a megfeszített tempó: szinte minden hétvégén versenyeznek, ami senkinek sem jó. Egyetlen határon túli futam van csak, az is Kanadában – ezen mindenképpen javítanának a sorozat szervezői.

Érdekesség, hogy itt is kísérleteznek egy hasonló rendszeren, mint ami a Formula 1-ben van: az előzések elősegítésére az ún. „Push to Pass”-t alkalmazzák, ami pár másodperc erejéig némi lóerőtöbbletet biztosít – de csak 10 alkalommal használható egy versenytávon belül. Azt pedig, hogy ki mennyit használt, mennyi van még hátra, nem kötik sem a nézők, sem a csapatok orrára. A közvetítésben 1-2 alkalommal a verseny vége felé, véletlenszerűen feltüntetik a képernyőn – de nem engedik a csapatoknak, hogy visszaéljenek az információkkal, és eltaktikázzák az egész versenyt.

Akadnak tehát hasonlóságok a két sorozat között, de az összkép azért eléggé másképp fest: mindkét sorozat legutóbbi versenye nem várt izgalmakat hozott, de más-más okból. Míg a brit nagydíj Silverstone-ban a Mercik rossz rajtja és a hajrában megérkező könnyed zápor miatt lett kiszámíthatatlan, addig Fontanában egészen más dolgok játszódtak le. Kisebb változások történtek a légterelő elemeken a korábbi (meglehetősen unalmas) texasi futam után, ez pedig meggátolta a mezőny szétszakadását. Ugyan egy ovál versenyről beszélünk, de az, hogy az autók ennyire egymás mellett haladjanak, gyakran 4-5-en egymás mellett, az bizony nagyon ritka. Sokan az évtized, de van aki minden idők legjobb versenyének tartja a fontatait – íme néhány szám, amely ezt támasztja alá: 14 versenyző mondhatja el magáról, hogy legalább egy kör erejéig vezette a mezőnyt (a rekord 19, 2001-ből), 80 alkalommal változott az élen álló személye, ami abszolút rekord; a futamot megnyerő Graham Rahal a 19. helyről indult, és átlagosan a 7,77-dik pozícióban teljesítette a versenytávot; összesen 3173 pozíciócsere történt a versenyen, ami a teljes szezon termésének az 51%-át teszi ki.

Persze attól még, hogy ez a futam jó lett, nem jelenti azt, hogy mind az lenne. Legjobb példa erre a texasi eset, ahol szétszakadt a mezőny, illetve balesetek sem történtek. Ovál, utcai és épített pályákon egyaránt vannak jó és kevésbé jó példák, de ha az átlagot nézzük, akkor azt hiszem kijelenthető: a végeredmény semmiképpen sem rosszabb, mint amit az F1 sztárjai produkálnak - legalábbis az izgalmak terén.

Az Indycar tehát sok értelemben totálisan az F1 ellentéte, de a különböző bajnokságok nagy része így is az F1 példáján alapul. A leginkább erős példa talán a WTCC, ahol magyar szempontból különösen látványos és érzékelhető a sok negatívum: mindig van egy gyártó, amely maga mögé utasít mindenkit, mert egész egyszerűen jobb autójuk van, meg rengeteg pénzük, és a szabályok nem biztosítanak elég lehetőséget a többiek számára a felzárkózásra. Márpedig a sorozat megítélésének nem tesz jót az, hogy csak az élen beérkező Citroenek sorrendje a kérdéses a futam előtt. Ugyanez volt a helyzet előtte a Chevrolettel is, és még sorolhatnánk. Rengeteg ilyen példát lehetne még felhozni, de ha a megoldásokat keressük, érdemes más területeken is körbenézni.

Sorozatunk következő részében kicsit eltávolodunk a Formula 1-től, és igazi, forradalmi ötletekről rántjuk le a leplet, melyek alapjaiban változtathatják meg a jelenleg is futó világbajnokságokat.

Hozzászólások