Forma-1 - Hét okos trükk, amivel a Forma-1-es csapatok megtéveszthetik egymást a teszteken
Hét okos trükk, amivel a Forma-1-es csapatok megtéveszthetik egymást a teszteken
Fotó: Europress/AFP

Hét okos trükk, amivel a Forma-1-es csapatok megtéveszthetik egymást a teszteken

Németh DánielNémeth Dániel
2020/02/22 15:30
Mivel a Forma-1-es tesztidőszak nem a teljesítmény maximalizálásáról szól, sohasem tudhatjuk igazán, mennyire fest valós képet az erőviszonyokról az előszezon. Főleg, hogy az istállók olykor tudatosan trükköznek a teszteken, és erősebbnek vagy épp gyengébbnek próbálják mutatni magukat. Az F1 hivatalos honlapján összegyűjtöttek hét megoldást, amivel manipulálni lehet az eredményeket.

Ezen a héten Barcelonában sor került a szezon első hivatalos tesztnapjaira, így a hosszas fejlesztéseket követően pályára gurulhattak az autók. A teszt első felét a Mercedes fölényesen megnyerte, nem csak a tempó tekintetében, de a DAS névre hallgató megoldással is, amelynek valós hatását illetően jelenleg csak találgatni tudnak a riválisok. Egyelőre a topcsapatok közül a Ferrari tűnik a leggyengébb láncszemnek, ám hogy mi a valóság, az csak Melbourne-ben derül ki. Egy teszten ugyanis a látszat sokszor csal.

1. Szponzorvadászat

Tesztek során viszonylag könnyű kiemelkedő eredményeket produkálni, hiszen a legtöbb istálló ilyenkor még nem a teljesítmény maximalizására megy rá, sokkal inkább az autó kiismerése a cél, ezért alacsonyabb motorteljesítménnyel, alaposan megtankolva köröz a pályán. Ha tehát valamelyik csapat úgy dönt, feljebb tekeri a motort, netán kevesebb üzemanyaggal küldi ki az autóját, könnyedén az élmezőnyben találhatja magát. Versenyeken természetesen gyorsan kiderül a turpisság, de rövid távon kifizetődő lehet.

Jellemzően ugyanis a szponzorkeresésben lévő csapatok élnek a dicsőségkörökkel, akik épp próbálják felhívni magukra a potenciális befektetők figyelmét.

"Kétség sem fér hozzá" - mondta Pat Symonds, az F1 Motosport Divíziójának vezetői technikai tanácsadója annak kapcsán, élnek-e ilyen eszközökkel a csapatok. "Ez a hibridéra előtti években különösen jellemző volt, amikor még lehetséges volt súlyhatár alatti autókat gyártani, amiket aztán utólag pakoltak fel ballaszttal. Szponzorvadászat címén ezt gyakran csinálták. Sokszor előfordult, hogy a tesztek során valaki kiemelkedett, és már azt gondoltuk, tényleg sokat fejlődtek, majd a versenyre nagyjából visszatértek oda, ahova eredetileg vártuk őket."

000_APP2001070167660.jpg Fotó: Europress/AFP

Talán a leghíresebb példa a Prost 2001-es előszezonja, melynek során Jean Alesi hihetetlen köridőket autózott a Ferrari-motorral felszerelt AP04 volánja mögött. Melbourne-ben aztán gyorsan kiderült, hogy a súlyos anyagi gondokkal küzdő Prost távolról sem annyira versenyképes, az időmérőn három másodperccel maradt el Michael Schumacher Ferrarijától. Említésre méltó Eddie Jordan első F1-es projektje 1991-ből: a 191-es kódjelű autó a téli tesztek során remekelt, de a versenyekre visszasüllyedt a középmezőnybe.

2. Elterelés

Vannak istállók, amiknek az az érdekük, hogy az autójuk gyorsabbnak tűnjön, mint amilyen valójában, és akadnak olyanok, akik kétségbeesetten szeretnék elrejteni a valós tempójukat. "Néha a csapaton belül mi is úgy döntöttünk, nem akarjuk, hogy a riválisok megtudják, hol is tartunk tulajdonképpen" - mondta Symonds, aki a Renault-nál és a Williamsnél dolgozott korábban. "Ezt úgy teheted meg, ha tudatosan lassabb köridőkre törekszel." Erre többféle megoldás létezik, Symonds szerint ebből kettő népszerű F1-es körökben.

"Úgy lehet ezt okosan megtenni, hogy az időmérős szimulációknál többet tankoltok, mondjuk 10 kilóval, ami három tizedes lassulást eredményez. A Reanult-nál azt is előszeretettel alkalmaztuk, hogy nem nyomtuk végig a köröket. Ez főleg akkor működött, amikor nem volt minden szektorból adatunk. Felosztottuk a pályát több szektorral, az első kettőnél teljes sebességgel mentünk, a harmadikban lassabban. Utána az egyes szektorban mentünk lassan, és a második kettőt nyomtuk meg. Így nem fedtük fel, hol tartunk, mégis a határokon tesztelhettünk."

000_DV482039.jpg Fotó: Europress/AFP

2009-ben a Brown GP mindent megtett annak érdekében, hogy elrejtse az autó valós potenciálját és a dupla diffúzor előnyeit. "Amint láttuk a köridőket, és hogy a többiek a közelében sem voltak, elkezdtük megtankolni az autót, egyre több súlyt pakoltunk rá, és így mentünk a tesztek második felében. Sokan arra következtettek, a tesztek elején azért voltunk jók, mert mindent feltekertünk, közben fogalmuk sem volt arról, hogy minden alkatrésszel igyekeztünk lelassítani az autót" - emlékezett vissza James Vowles, a Brawn főstratégája.

3. Trompe-l'oeil

2010-ben a Red Bull megszerezte története első egyéni és konstruktőri világbajnoki címét. A sikert nagyban köszönhették annak az innovatív megoldásnak, amellyel a kipufogóból kiérkező gázokat az autó diffúzora felé vezették, jelentős leszorítóerő-növekedést eredményezve ezzel. Hogy valamelyest megtévesszék a kémfotók alapján vizsgálódó riválisokat, kipufogót ábrázoló matricákat helyeztek el az autó két oldalán, elrejtve ezzel a megoldást. Persze az is lehet, hogy csak viccnek szánták az egészet.

image.jpg Fotó: formula1.com

"Zseniálisnak azért nem nevezném" - emlékezett vissza a megoldásra Symonds. "De nagyon szórakoztató volt, emellett kifejezetten transzparensnek tartottam. Szinte már viccnek tűnt, nem gondolnám, hogy a Red Bull komolyan vette, annyira nyilvánvaló volt. Amikor először közzétették a képeket az autóról, azt gondoltuk, hogy ez meglehetősen szokatlan megoldás. És pont azért, mert ennyire szokatlan volt, a boxutcában vetettünk rá egy pillantást, és egyből észrevettük, mire is ment ki a játék."

4. Félrevezetés

Ma már távoli emléknek tűnik, de a Williams szép sikerekkel kezdte a hibridérát, a Mercedes-erőforrásokra építve 2014-ben és 2015-ben is a harmadik helyen zárt a konstruktőrök között. A 2015 FW37 a versenyek első felében különösen gyors volt, és mint kiderült, ennek megvolt a maga oka, amit sokáig rejtegetett a Williams. "Kifejlesztettünk egy olyan fűtőberendezést, amely egészen szofisztikáltan működött. Sokáig használtuk úgy, hogy az ellenfeleinknek fogalmuk sem volt, mit csinálunk" - mondta Symonds.

"Sokat találgattak, hogy mondjuk a Safety Car utáni első körben miért működtek annyira jól a gumijaink. Nos, ennek az volt az oka, hogy sokkal melegebbek voltak, mint a többieké!"

Maga a rendszer meglehetősen kifinomult volt, ám azt már nem gondolták túl, hogyan rejtsék el a kíváncsi tekintetek elől. "Alapértelmezett eszközként emlegettük. Az alapértelmezett szónak nem volt jelentése, ezért nyugodtan bemondtuk a rádióba, hogy használják az Alapértelmezett 4 funkciót. A pilótafülkében volt néhány extra gomb, amin esetleg elgondolkodhattak volna az ellenfelek. Ezekre feltettünk egy "fékek" feliratú matricát, ezért az emberek nem tudhatták, pontosan milyen funkcióval is bír."

5. Álcafestés

Az inspirációnak sok forrása lehet, 2015-ben például a Red Bull első világháborús csatahajóktól kölcsönzött koncepcióval próbálta elrejteni megoldásait. Az biztos, hogy az autó vagány lett, de vajon mennyire volt hatékony a festés? "A Red Bullnál okos emberek dolgoznak. Sok dicséretet kaptak ezért a megoldásért, és ez talán fontosabb, mint hogy elrejtettek néhány megoldást, amit valószínűleg egyébként sem néztek. Az F1-ben nem nagyon vizsgáljuk az autókat olyan fotókról, amiken ez számíthatna, így nálam kevésbé működik ez a megoldás" - értékelt Symonds.

000_DV1955582.jpg Fotó: Europress/AFP

6. Elbújtatott pilóták

Időnként nem csak technológiai megoldásokat igyekeztek elrejteni csapatok, de korszakosnak gondolt tehetségeket is. Peter Sauber 2000-ben annyira paranoiás volt, amikor egy Kimi Räikkönen nevű 20 éves pilótát tesztelt Mugellóban, ahol a Ferrari és a McLaren is jelen volt, hogy a csapaton belül csak becenéven emlegették a finn versenyzőt. "Tudtuk, hogy különleges tehetség. Ki kellett találnunk egy becenevet, hogy titokban maradjon a kiléte. Nem mondhattuk ki a nevét, amikor róla beszéltünk, ezért csak Eszkimónak hívtuk" - mondta Willy Rampf.

1992-ben a fotósok lencsevégre kapták, amint Erik Comas a Paul Ricard-on tesztelt a Ligier színeiben. Hogy aztán kiderüljön, igazából nem is Comas ült az autóban. Valójában az egy éves kihagyás után a visszatérésen dolgozó Alain Prost viselte Comas felszerelését, és miközben tesztelte az autót, arra is figyelt, hogy a sisakját ne vegye le a riporterek szeme láttára. A fotósok felvételei alapján így is viszonylag hamar kiderült, hogy a Professzor becenévre hallgató francia pilóta vezetett.

7. Nyilatkozatok

"Mutasd magad gyengének, ha erős vagy, és erősnek, ha gyenge" - mondja Szun-ce A háború művészete című alkotásában. Ezt a bölcsességet a Mercedes az elmúlt években tökéletesen elsajátította, de főleg a 2019-es előszezonban mutatkozott meg, amikor a tesztek alapján úgy tűnt, a Ferrari bő fél másodperces előnnyel rendelkezik. "Sokat kell még előre lépnünk" - mondta Lewis Hamilton. "Ez lesz az eddigi legkeményebb csatánk. Nagyon-nagyon erős a tempójuk jelenleg, minden korábbinál komolyabb küzdelemre kell felkészülnünk."

075_urbanandsport-testingf200221_npsSu.jpg Fotó: Europress/AFP

Tíz pole pozícióval és 15 futamgyőzelemmel később úgy tűnik, hogy a Mercedes egészen jól megbirkózott a kihívással. "Sokan azt gondolják, a teszt a teljesítményről szól, pedig a teljesítmény kódolva van az autókba. A tesztek igazból a rendszerek miatt lényegesek. Ha előásnám a régebbi jegyzeteimet, megdöbbennének azon, hány dolgot kell alaposan megvizsgálnunk" - mondta Symonds, aki hozzátette, szakemberként nem is tulajdonított nagy jelentőséget a Mercedes látszólagos szenvedésének.

"Ha túljutottál az ellenőrző fázisokon, és igazából egyetlen gyors kört sem futották még, nem árthat, ha nyilvánosan elmondod, hogy bajban vagytok" - jelentette ki.

via Formula1

Hozzászólások