Forma-1 - Forma-1 2020: Utazás az ismeretlenbe
Forma-1 2020: Utazás az ismeretlenbe
Fotó: Eurosport/Getty

Forma-1 2020: Utazás az ismeretlenbe

HosszabbitásHosszabbitás
2020/07/03 09:10
Július első hétvégéjén az ausztriai Spielbergben elrajtol a Forma-1 2020-as szezonja. A koronavírus miatt a 6 hónapos időszakra „összepréselt” idénynek egyelőre 8 futamhelyszíne biztos; duplázni fog Ausztria, Nagy-Britannia és nagy valószínűséggel Olaszország is.  A futamokon nem lesznek nézők és motorhome-ok, lesznek viszont „tripla” hétvégék, szigorú érintkezési és hazautazási szabályok, maximalizált csapatlétszámok, a Pirelli által egységesen meghatározott gumikeverékek, az ülésük megtartásáért és a még jobb ülésért küzdő pilóták, és ez lesz az utolsó év, amikor a csapatok költségvetési sapka nélkül dolgozhatnak. 2020 Schrödinger macskájának éve lesz a Forma 1-ben: bármi megtörténhet, és annak az ellenkezője is.  

Egy átlagos Forma 1-es idényben a csapatok mostanság épp az európai versenypályákon, Franciaországban, Ausztriában és Nagy-Britanniában versenyeznének és gyűjtögetnék a pontokat a szezon 8-9. futamán. Sokáig úgy tűnt, hogy ez a fajta rutin 2020-ban sem lesz másként, hiszen a mezőny egy része még „beröffentette” a motorokat a szezonnyitónak szánt Ausztrál Nagydíj első szabadedzése előtt annak reményében, hogy biztonságosan elindulhat az évad, megtett körökre azonban nem kerülhetett már sor.

A koronavírus miatt egy eddig nem látott és nem tapasztalt helyzetben találták magukat a csapatok: költségcsökkentési okokból márciustól májusig, akár júniusig kötelezve voltak a gyáraik bezárására. Voltak csapatok, amelyek a szabályok adta lehetőségeket kihasználva tudtak fejleszteni, ami azért volt különösen fontos, mivel a technikai szabályzat idei verziója alapján a nyitófutamon alkalmazott specifikáció többnyire be lesz fagyasztva a szezon hátralevő részére; a csapatok csupán az MGU-K-n, az energiatárolón és a motorvezérlőn jogosultak változtatni, és azt is csak egy alkalommal. Akik nem tudtak élni a kiskapuk adta lehetőségekkel, azoknak a május végi „nyitás” óta jóval kevesebb idejük volt fejleszteni és főleg tesztelni – utóbbira a Williamsnek, az Alfa Romeónak és a Haasnak például nem is volt lehetősége -, mint ahogy azt egy átlagos idény szabadedzésein tehették volna. 

Az erősorrend idei felállítása nem sokban különbözik egy átlagos szezonétól, hiszen a szakértők a téli teszteken látottak alapján szokták a nagy esélyeseket „belőni”, ami azért rejt magában igen komoly bukási kockázatot és renomévesztést – elég, ha csak a tavalyi teszteket uraló Ferrarira gondolunk. Most annyiban van kicsit megbolondítva a „jóslás”, hogy igazából senkinek sincsen fogalma arról, hogy az eltérő menetrend szerint és eltérő lehetőségek között dolgozó csapatok boszorkánykonyhájában a márciustól eltelt időszakban milyen fejlesztések születtek. Egy dolog tűnik biztosnak: nem azokat az autókat látjuk majd Spielbergben, amiket az ausztrál rajtrácson láttunk volna márciusban.

1. Valtteri Bottas valószínűleg utolsó esélye a folyamatosan újító Mercedesben

Azzal talán nem lőnénk mellé a fogadóirodáknál, ha a hibrid korszakot 2014 óta uraló Mercedesre tennénk a pénzünket. A Forma-1 hivatalos játékát gyártó Codemasters legnagyobb „örömére” az Ezüst Nyilak 2020. június 29. óta Fekete Nyílként suhannak majd, ezzel is mutatván a Black Lives Matter mozgalom és az emberi egyenjogúság iránti elköteleződésüket. A volán mögött a hetedik címére hajtó, a még be nem állított és meg nem döntött csúcsok elérése által motivált Lewis Hamiltont, valamint a szerződése utolsó évébe lépő Valtteri Bottast találjuk. A finn helyzete több szempontból is érdekes: 2021-es ülése a legkelendőbb a mezőnyben, és bár mercedeses korszaka alatt néhány versenyen fel-felvillantott valamit a tehetségéből, hosszabb távon képtelen volt tartani csapattársa tempóját. Ha idén is balul sülnek el a dolgok (értsd: nem tudja Hamiltont megszorongatni, és a vb 2. helyére sem ér oda), a Ferraritól távozó Sebastian Vettel egyértelmű opció lehet a németek számára 2021-re, ezen felül pedig a csapatfőnök Toto Wolff által menedzselt Esteban Ocon, valamint a Williamsben eddig sok örömet nem találó George Russell is ugrásra készen áll. Hogy csapatszinten nem kényelmesedtek el a meredesesek, arra a legjobb példa az általuk kifejlesztett DAS (dual axis steering), vagyis a dupla tengelyű kormányzás: a találmány lényege, hogy az optimális gumihőmérséklet elérését és fenntartását célzó rendszer működtetése közben a pilóta az egyenesekben enyhén hátrahúzza a kormányt, majd a kanyarok előtt visszatolja, ezzel módosítván az első kerekek összetartását. A legutolsó hírek szerint a csapat dolgozik a hátsó kerekek kormányzásának lehetőségén is, amivel a hátsó gumikat is hosszabb ideig tudnák működésre bírni a magas gumikopású pályákon is.

Toto Wolff együttese – az F1-es motorokért felelős Andy Cowell távozása ellenére is – az idei évnek is a legnagyobb esélyese. Önerőből talán senki nem lesz képes legyőzni őket, de ha a koncentrációjuk csak egy pillanatra is kihagy, vagy a riválisoknál lassabban vagy nehezebben alkalmazkodnak a megváltozott körülményekhez, könnyen nyomás alá kerülhetnek, amit a múltban nem mindig kezeltek tökéletesen. Ezzel pedig megnyílhat az út a többiek előtt a futamgyőzelmekre, sőt akár a világbajnoki győzelemre is.  

2. Verstappen kihívná a Mercedest – de lesz-e hozzá motorja?

Valljuk be őszintén: a Netflix sorozata, a Hajsza a túlélésért (Drive to survive) nem tette sokkal szimpatikusabbá Max Verstappent. Nyilván egy világbajnoki aspiránsban kell lennie egy bizonyos szintű, arroganciába hajló magabiztosságnak, Verstappen azonban hajlamos a jó érzés határain is túllépve nyilatkozni, a versenyszituációkat kezelni és megítélni. Erre mondhatja a holland, hogy ő nem a szimpátiáért, hanem autót vezetni jött, úgyhogy őt a trófeákon és a győzelmeken túl nem sok minden érdekli, mindenki haladhat tovább. Tehetsége mindazonáltal vitathatatlan, és a téli teszteken közel egy szintet tudott hozni a Mercedesszel. Az Adrian Newey tervezte autók aerodinamikájával és technikai felkészültségével az elmúlt 30 évben sok probléma nem volt, a csapat pedig 2018 végére unta meg az elfüstölő Renault-motorok látványát: 2019-ben Hondára váltottak, ez pedig három futamgyőzelmet (Spielberg, Hockenheim, Interlagos) hozott a konyhára.

A Honda a hírek szerint mindent megtesz korábbi hírnevének visszaállításáért: a japán gyár volt az egyik, amely a saját gyárának lezárását nyárra csúsztatta, így engedéllyel tudott dolgozni az erőforráson, amely az első mérések alapján jóval erősebb lett. Nem feledkezhetünk meg Alex Albonról sem: a tavalyi szezon közepén a kistestvér Toro Rosso (idén már Alpha Tauri) kötelékéből érkező thaiföldi versenyzőben rejlő potenciál igen magas, (egyelőre) látható problémája nincs a második számú versenyző pozíciójával a csapaton belül, így ütőképes párost alkothat Verstappennel. A legnagyobb kérdés, hogy mire lesz képes a Honda-motor: ha sokra, akkor akár a világbajnoki címet is megcélozhatja a Milton Keynes-i alakulat. Ha azonban az a korábban látott tendencia érvényesül, hogy a Red Bull autója bizonyos pályákon a dobogó közelébe sem tud kerülni önerőből, akkor a világbajnoki cím továbbra is csak álom marad.  

3. Utolsó német tangó Maranellóban – partner lesz-e hozzá a Ferrari?

Az idei év különleges abból a szempontból is, hogy a szokásosan nyár végére időzített pilótakeringő már májusban elindult: miután Sebastian Vettel és a Ferrari bejelentette, hogy nem hosszabbítják meg a pilóta 2020-ban lejáró szerződését, a McLaren nyilvánosságra hozta, hogy a német helyét Carlos Sainz veszi át 2021-től, a spanyol helyére pedig Daniel Ricciardo érkezik majd a Renault-tól. Vettel motivációja lehet az egyik kulcs a Ferrari idei sikerességéhez: ha van még bármi komolyabb célja a Forma-1-ben, akkor egész egyszerűen nem engedheti meg magának, hogy motiválatlanul, unottan vezessen. Meg kell mutatnia, hogy lobog még benne az a tűz, ami négy világbajnoki címig repítette annak idején, és hogy a korábbi évek sikertelenségei nem hagytak benne maradandó nyomokat. Ahogyan az egész Forma 1-et, úgy őt is váratlanul érhette tavaly Charles Leclerc berobbanása; a kapcsolatuk talán éppen ezért nem is volt problémamentes. Idén azonban Vettelnek – látszólag - nincs komolyabb veszítenivalója, épp ezért felszabadultan, fesztelenül vezetheti az autót. Azt az autót, amely minden szakavatott vélemény szerint jelenleg csak a harmadik legerősebb a mezőnyben.

Már a téli teszteken látszott a komoly lemaradás a Mercedeshez és a Red Bullhoz képest, Mattia Binotto csapatfőnök ezúttal még a szokásos kincstári optizmust sem vette elő, Leclerc pedig néhány napja egyenesen kimondta: „Az idei Osztrák Nagydíj nehéz lesz. Nem szabad, hogy elszálljunk magunktól, nem felejthetjük el, hogy igen döcögős volt a barcelonai téli tesztünk. Keményen fogunk küzdeni, és meglátjuk, ez mire lesz elég.” Habár a Motorsport.com és az Auto Motor und Sport olasz lapokra hivatkozva egyaránt arról írt, hogy Ausztriába egy félig új Ferrari fog érkezni egy vékonyabb orral, merevebb sebességváltóval, új hátsó résszel és egy 30 lóerővel erősebb motorral, szakértők rámutattak, hogy egy ekkora frissítés nem lehetséges, vagy nem lenne értelme, mivel a Ferrari már több fejlesztési zsetont használt volna el a megengedettnél. A Scuderia szóvivője meg is erősítette ezt, mondván: a legfontosabb számukra, hogy jobban megértsék az SF1000 kódjelű autó működését, ezért az első jelentősebb módosítások valószínűleg csak a Magyar Nagydíj után készülnek el az olaszoknál. Mindenesetre Leclerc tehetségéhez nem sok kétség fér, Verstappen mellett a jövő egyik potenciális világbajnoka, ugyanakkor egy versenyképes autóra – mint minden pilótának – neki is szüksége lesz. A jövő egyértelműen az övé, ugyanez azonban nem biztos, hogy elmondható lesz Mattia Binottóról is egy újabb, világbajnoki cím nélküli évet követően…

4-5. A Mercedes-klón és a bahreini pénzből is tuningolt Mclaren

Az idei téli tesztek legnagyobb megdöbbenését a Racing Point idei autója váltotta ki. A hírek szerint a Mercedessel való szoros együttműködés keretében az Andrew Green által vezetett mérnökcsapat egy az egyben lemásolta a tavalyi világbajnok autót. Egyes pletykák szerint a dolog annyira komoly volt, hogy Ausztráliában több csapat is óvást akart benyújtani, a mindig mindenről véleményt alkotó Helmut Marko pedig kijelentette a minap: „Ez nem egy másolat, ez az eredeti.” Mindenképpen érdemes lesz tehát odafigyelni a tavalyi 7. helyezett autóra, amelyet továbbra is a „gumimágus” Sergio Perez, valamint a tehetségét egyre többször bizonyító Lance Stroll vihet sikerre.

 A Racing Point szinte lemásolta a tavalyi MercedestA Racing Point szinte lemásolta a tavalyi MercedestFotó: Europress/AFP

A konstruktőri világbajnokság negyedik helyéért folytatott harcban legfőbb ellenfelük az a McLaren lehet, amely tavaly kicsit a senki földjén autózott: a top3 elérhetetlen volt a számukra, ugyanakkor mögöttük általában stabil teljesítményt hoztak, és több mint 50 pontot vertek a mögöttük végző Renault-ra. Utolsó évét tölti együtt az elmúlt évek egyik legizgalmasabb fiatal párosa, Carlos Sainz és Lando Norris, valamint az idény végén a Renault-motortól is búcsúzik a csapat, és vált majd Mercedesre. Remélhetőleg lesz miből, ugyanis ahogyan azt a Motorsport.com megszellőztette, a McLaren csoport, melybe a Forma-1 csapat és a cég sportkocsigyártója is beletartozik, komoly csapást szenvedett a koronavírus-járvány gazdasági hatásaitól, a műveleteik újrafinanszírozására tett kísérletek pedig folyamatos akadályokba ütköztek, ugyanis hitelezőik egy csoportja nem akarta, hogy tulajdonaik - köztük klasszikus autógyűjteményük - jelzálogosításával álljanak vissza a rendes kerékvágásba.

A McLarennek a terveik engedélyeztetése végett a bíróságon kellett igazolnia, hogy amennyiben július 17-ig nem szerez 280 millió fontot, úgy fizetésképtelenné válik. A bíróság sikeres meggyőzése mellett egy másik vonalon is elindult a brit csapat: tárgyalásokba kezdtek a Bahreini Nemzeti Bankkal (BNB), mivel a BNB 44%-ban az önálló Mumtalakat Holding Company tulajdonában van, amelynek 56%-os részesedése van a McLarenben is, ennek tükrében nem meglepő, hogy egy szolidnak nem mondható 150 millió fontos (egyesek szerint 150 millió dolláros) összeg érkezett át a csapat számlájára. Ennek örömére Andreas Steidl csapatfőnök bejelentette, hogy a lehető leghamarabb újraindítják a szélcsatorna építését, melynek befejezése kulcsfontosságú lesz a topcsapatok utolérése szempontjából. 

6-7. Az egy helyben topogó franciák és a második esély csapata

Hogy mekkora csalódás a Renault tavalyi teljesítménye, leginkább az mutatja meg, hogy a nagy tervekkel érkező Daniel Ricciardo jövőre már a McLarenben versenyez. A francia csapatot sokszor üldözi a balszerencse – emlékezzünk csak Nico Hülkenberg tavalyi hockeinheimi kiesésére -, de amekkora előrelépést várt mindenki a 2018-as konstruktőri negyedik hely után, akkora zuhanás volt 2019 a szakadékba. A cég vezetése évről évre felülvizsgálja a Forma-1-es szereplés létjogosultságát, és egy újabb, komolyabb eredmények nélküli év könnyen a márka kivonulását jelentheti – legalábbis csapatszinten – a „száguldó cirkuszból.” Ennek ismeretében a Cyril Abiteboul vezette csapat a hírek szerint minden tűzerejét felvonultatja majd a nyitófutamon: a korábbinál agresszívebb fejlesztési metódusnak köszönhetően egyszerre három fejlesztési csomagjuk is debütálni fog Spielbergben.

A névváltozáson átesett ex-Toro Rosso immáron Alpha Tauri néven fut majd. Fontos lehet számukra, hogy az ő autójukat is Honda erőforrás hajtja, így az a továbbfejlesztett specifikáció, amit a nagytestvér Red Bull megkap, számukra is elérhető lesz – ez nem meglepő annak fényében, hogy a McLaren-Honda együttműködés bukása után 2018-ban először a Toro Rosso tette le a voksát a japánok mellett. A tavalyi évben két alkalommal is dobogóra állhattak a pilótáik: Daniel Kvyat Hockeinheimben lett 3., Pierre Gasly pedig sokáig emlékezetes módon tartotta meg a 2. helyet Interlagosban. Hasonló teljesítményre lesz szükségük idén is, mert nagy valószínűséggel a Racing Point feljebb lép majd az összetett 7. helyről, és a Renault sem fog tétlenkedni. Az autón feltehetően nem fog múlni, mivel annak egy része a tavalyi Red Bull konstrukción alapszik majd.


 8-9. Svájci nyugalom a Jégember körül és a két balhékirály

Stabilnak mondható az Alfa Romeo-Ferrari utóbbi években mutatott szereplése: 2018-ban és 2019-ben is a konstruktőri világbajnokság 8. helye lett a svájci csapaté, és nagy valószínűséggel idén sem várhatunk tőlük sokkal többet. Pontszerzés főleg Raikkönentől jöhet – magvas mondanivalókat az interjúkon persze továbbra sem -, Giovinazzi fejlődése mintha megállt volna, amit mi sem jelez jobban, hogy komolyan fel sem merült a neve a Ferrarinál a Vettel távozása utáni időszakra. Mivel őket is Ferrari-motor hajtja, a teljesítményük nagyban függhet attól, hogy milyen tempóban fejleszt az olasz nagytestvér.

2018 egyik üde színfoltja volt a Haas az összetett pontverseny 5. helyével, és amikor már kicsit elkezdték volna élni az amerikai álmot, 2019 totális káoszba fulladt. A Netflix sorozatának köszönhetően betekintést nyerhettünk a csapat mindennapjaiba, és ezek alapján nem lehet azt mondani, hogy a csapatvezető Günther Steinernek könnyű dolga lenne: két pilótája többször felelőtlen, mint nem, mindkettő makacs, mint az öszvér, ami a tavalyi szezonban sokszor egymás versenyének tönkretételében manifesztálódott. Nem lehet elhallgatni, hogy a tavalyi Haas csak a nevében emlékeztetett az egy évvel korábbira, így Steiner a mérnököket is sokszor felelősségre vonta, a teljesítmény ugyanakkor számottevően nem javult. Tesztelni az idei szezon előtt nem tudtak, ami egybecseng azzal a szándékukkal, hogy addig nem kívánnak fejleszteni az autón, amíg meg nem bizonyosodnak arról, hogy a költségvetésük biztosan kitart a szezon végéig. A költségvetési sapka bevezetését nagyon pozitívan fogadta Gene Haas tulajdonos, kérdés, hogy a 2020-as teljesítmény után továbbra is ennyire bizakodóan tekint majd a jövőbe. Ahhoz, hogy ez így legyen, a 2019-es fejlesztésnél sokkal jobb autóra, Magnussen és Grosjean részéről pedig több intelligenciára lesz szükség bizonyos versenyszituációkban. Günther Steiner habitusát ismerve, túl sok bizonyítási lehetőségük már nincs…

10.  Meddig lehet megélni a névből?

Claire Williams sajnos elképesztő sebességgel rombolta le eddig mindazt, amit édesapja hosszú évtizedek alatt felépített. Nemcsak arról van szó, hogy az autó több része nem éri el a Forma-1 szintjét, hanem arról is, hogy Claire Williamsnek láthatóan fogalma sem volt arról, hogy mit kellene máshogyan csinálni. A szerencse sem sokszor áll mellé: Paddy Lowe neve garancia kellett volna, hogy legyen az előrelépésre 2019-ben, erre az autó nem készült el az év eleji barcelonai tesztre…2020 talán a változás éve lehet. Esztétikai szempontból nehéz lesz űberelni az új autót, az új idők új szavaira hallgatva – bizonyos tulajdonrészüket árulva – pedig a vezetőség új befektetőket kezdett keresni annak érdekében, hogy a mezőny végéről elkerüljenek. Claire Williams pedig rendületlenül optimista a jövőt illetően: ahogyan azt az Autocarnak adott interjújában kiemelte, a Williams független konstruktőr, azaz hosszú évek óta a motort leszámítva maga tervezi az autó összes alkatrészét, ezért 2021-től költségvetési sapkájuk magasabb lesz, mint azoké a csapatoké, akik bizonyos elemeket más csapatoktól vesznek. Azzal a csapatvezető is tisztában van, hogy a Forma 1-ben a dolgok nem egyik napról a másikra történnek, ezért már azzal is elégedett lenne, ha a Haas és az Alfa Romeo riválisaivá tudnának válni. Az infrastruktúra adott, Latifi és főleg Russell személyében a pilóták adottak, most már csak egy tisztességes autót kell tervezni.

Szöveg: Berekalli Bence

Hozzászólások