Technikai - Félelmeteset fejlődött a Formula E az elmúlt években
Félelmeteset fejlődött a Formula E az elmúlt években
Fotó: Panasonic Jaguar Racing

Félelmeteset fejlődött a Formula E az elmúlt években

LantiLanti
2019/01/23 13:16

Alig egy évtizeddel ezelőtt az átlag ember még lehetetlennek tartotta, most pedig már magától értetődő természetességgel ül le megnézni a tisztán elektromos hajtású formaautó bajnokságot, az FIA Formula E-t. 

Na jó, a szakma nyilván tíz éve is tudta, hogy előbb vagy utóbb villanyautóval is lehet majd értelmes tempóban és távon versenyezni, de mégis elképesztő, milyen fejlődésen ment keresztül az iparág az elmúlt években. 

Az Autosport magazin újságírója, Jake Boxall-Legge egy hihetetlenül jó írást rakott össze arról, honnan indult, és hová jutott négy év alatt a Formula E technológiája. 

És itt most messze nem csak a tempóról van szó, amit már rengetegen megénekeltek. Igen, Marrakeshben Sam Bird pole ideje négy másodperccel volt gyorsabb, mint amit Felix Rosenqvist egy éve futott a régi autóval. És igen, az új autó már kibír egy teljes versenyt.

Ám ezek csak látványos tünetei annak az elképesztő fejlődésnek, amin az elektromos versenytechnika keresztülment. 

Minden onnan indult, hogy az első szezonban az összes csapat pontosan ugyanolyan autóval ment. Spark-Renault közös fejlesztésű kasztni, Williams Advanced Engineering akkumulátor, egy darab 270 LE-s McLaren Electronic Technologies motor, és egy ötsebességes Hewland váltó. 

066_DPPI_03418008_333.jpg Fotó: Europress/AFP

Később a szabályok egyre nagyobb fejlesztési szabadságot adtak a gyártóknak, elindult a vad kísérletezés, és megjelentek a legkülönbözőbb konfigurációk. Volt, aki maradt az egy motornál, mások kettővel próbálkoztak, a váltók palettája pedig ezer színben virított, az egysebességestől a ötgangosig. 

Utóbbi egyébként kifejezetten meglepő, hiszen a lépcsőházi beszélgetők is tudják, az elektromotor egyik nagy előnye a szinte azonnali és folyamatos nyomatékleadás. Minek akkor a több sebesség?

"A motor működésének hatékonysága miatt. Ebben a tekintetben az elektromotor nagyon hasonlít a belső égésűre. Van egy tartomány, amelyen belül energia-hatékony a nyomaték leadása, más tartományokban - különösen alacsony és magas fordulatszámnál - viszont nem annyira" - mondta Xavier Mestelan Pinon, a DS műszaki vezetője az Autosportnak. 
"Ha tehát két vagy három sebességi fokozatod van, könnyebb az ideális fordulatszám tartományban maradni. De közben arra is figyelni kell, hogy egy plusz motor vagy sebességi fokozat súlynövekedést eredményez. Ez a játék a hatékonyság és a hajtáslánc súlya közti legjobb kompromisszum megtalálásáról szólt."

44228317_2155166067856596_8744907156752433152_o.jpg Fotó: ABB Formula E

A múltidő több, mint jogos, a 2018/19-es szezonban ugyanis már minden gyártó egyfokozatú hajtásláncot használ. 

"Ez nem olyan, mint a belső égésű motor, ahol van egy ideális tartomány a teljesítménygörbén. Itt a maximális teljesítmény le van korlátozva, ezért a teljesítménygörbének van egy lapos szakasza" - tette hozzá Phil Charles, a Jaguar Racing technikai igazgatója. 
"A technológia fejlődése azt eredményezte, hogy a motor hatékonysági görbéje is kiegyenesedett, így már nem kell egy szűk tartományon belül maradni. Tehát nincs szükség sebességi fokozat váltásra. A motorfejlődés így a váltóra is nagy hatással volt."

A motorpaletta ellenben nem egyszerűsödött ennyit az évek során; a gyártók folyamatosan kísérleteznek a különböző variációkkal. A két elektromotor esetén a megnövekedett súly jelentett eleinte problémát, ám a technológia fejlődése itt is kiegyenesített már néhány kérdőjelet. 

"Korábban óriási különbség volt a csapatok között [...] de ma már messze nincs akkora. Ennek oka, hogy az elektromotorokban ma használt technológia öt éve meg nem állt rendelkezésre. Ekkora nyomatékot ilyen könnyű motorból kihozni elképzelhetetlen volt" - fogalmazott Sylvan Filippi, a Virgin Racing csapatvezetője. 

RSZ_Exploded_I-TYPE-3-e1537453292167.jpg Fotó: Panasonic Jaguar Racing

Öt éve a nagyobb nyomaték automatikusan jelentős súlynövekedést eredményezett, ám ez a probléma ma már javarészt megszűnt. 

Szintén a technológiai fejlődés tette lehetővé, hogy a korábban használt 28 kWh-s Williams-akkumulátorok helyére a McLaren által gyártott 54 kWh-s kerüljön, jelentős méretnövekedés nélkül. 

És egy pillanatra sincs megállás. A második generációs Formula E autók alig pár hónapja mutatkoztak be, de a szabályalkotók már a kilencedik szezontól esedékes Gen 3-ra összpontosítanak. Az ideális kialakítás megtalálásával a hajtásláncok nagyon hasonlóvá fognak válni, így a jövőben a négy kerék hajtás jelenthet új kihívást a mérnököknek. 

Az akkumulátoroknál a kapacitás és az energialeadás hatékonyságának további növelése lehet a cél, ami még erősebb motorok, és még hatékonyabb energia-visszanyerő rendszereket tehet lehetővé. Hogy aztán eljöjjön az idő, amikor már az elektromos autókat is rendes versenypályára kell vinni. 

via Autosport 

Hozzászólások