Egyéb - Mindent felforgat idén Ausztrália és a Supercars
Mindent felforgat idén Ausztrália és a Supercars
Fotó: Supercars Facebook

Mindent felforgat idén Ausztrália és a Supercars

Baranyai BalázsBaranyai Balázs
2018/03/02 10:45

A föld túloldalán történnek érdekes dolgok. Némelyik hétvégén, amikor mi a reggeli teánkat kortyolgatjuk, vagy épp fordulunk egyet az ágyban, máshol épp élet-halál harcot vívnak egy 600 lóerős versenyautó volánja mögött. A távoli Ausztráliában mindenre elszánt sportemberek feszülnek egymásnak hétről-hétre, bivalyerős autókkal, észveszejtő pályákon, olykor extrém körülmények között. Ezúttal ebbe a világba nyerhetünk betekintést, ehhez pedig a Supercars bajnokság hazai szakértőjét, Baski Dávidot kértem segítségül, aki a saját blogjának (és itt) vezetése mellett a Spíler TV szakértője is.

Mielőtt belemegyünk a sűrűjébe, kezdetnek lássuk, milyen is ez a széria, hogyan lett azzá, ami.

Magát a sorozatot 1997 óta hívják Supercarsnak. Addig Ausztrál Túraautó Bajnokság néven futott (ATCC). Hagyományosan a Holden és a Ford küzdöttek egymás ellen – ez hosszú évek óta ment így –, aztán a vezetőség szeretett volna újítani. Egyre újabb, frissebb autómodellek jelentek meg Európában, Amerikában és az egész világon – náluk is kellett ilyen változás. Ezt úgy próbálták elérni, hogy V8-as autókhoz építettek karosszériákat, ezekhez pedig különböző motorikus változások is társultak. Új generációs autók jöttek létre, amelyek sokkal gyorsabbak, biztonságosabbak és végeredményben jobbak lettek, mint a korábbiak. Itt kezdődött el az igazán nagy változás, egy jóval európaibb szemléletű sorozat kialakulása.”

Folyamatos a fejlődés. Ma már lényegében a karosszériákban nem is különböznek egymástól, viszont abban igen, hogy lehet használni V8-asnál kisebb hengerszámú motorokat is. Ezek közül a hathengeres verzió (Holden) új és sokaknál ki is verte a biztosítékot: vannak Ausztráliában fanatikus V8 rajongók, akik félnek, hogy így gyengébb lesz a hangjuk stb. Hasonló helyzet, mint a Formula 1-ben volt néhány éve. Egyébként ennek köszönhető az is, hogy 2016-ban eltűnt a bajnokság nevéből a V8 és már csak a Supercars maradt.”

Ezekre az új motorformulákra főleg azért volt szükség, hogy a gyártókat bevonzzák. Mivel évtizedeken át csak a Holden és a Ford versengett egymással, kellettek az új nevek – így kötött ki végül a szériában a Mercedes, a Volvo és a Nissan is. Ma már csak utóbbi van jelen, új érkezőkről pedig most még egyelőre nem hallani.”

Mégis mitől egyedi a Supercars sorozat? Nagyon sokfelől meg lehet közelíteni a kérdést, nem is létezik rá egyféle válasz. Igyekszünk minél több irányból körbejárni a témát. Először is nézzük meg a legalapvetőbb vonásokat, amik segítenek megérteni az ausztrálok gondolkodásmódját.

Épp az adja a széria különlegességét, hogy ezek az autók különböznek – többféle márka van, többféle motorformula – mégis egyformák. Furcsán hangzik, de tényleg. Nem úgy, mint a rivális sorozatokban: itt ugyanolyan a motorok teljesítménye – vagy ha valamelyik erősebb is, lefojtatják –, minden autó hátsókerék meghajtású és külsőre is nagyon hasonlóak (most már nem csak négyajtós szedánokat lehet indítani, hanem kétajtós kupékat is). Ezeken túl pedig a hangok is különlegesek, ilyet nem hallani máshol.”

Európából nézve a különböző túraautó-sorozatokban, mint mondjuk a WTCC-ben, kicsi, 1.6-os motorokkal versenyeznek és az utcai autókhoz nagyon közel álló járművekről van szó – itt is, csak hát ez itt Ausztrália. 7,7 millió négyzetkilométerre jut 20-25 millió közötti lakosság, a gazdaságuk hasít, megtehetik, hogy ilyen erős autókat használnak. A kocsiknak hatalmas erejük van, nagyok a csaták, nem foglalkoznak egymással a versenyzők, nem dédelgetik a másikat, megy a test-test elleni csata erőteljesen. Nem hullanak szét úgy az autók.”

A kiegyenlített erőviszonyok mögött egy vastag szabálykönyv áll, amely semennyi mozgásteret sem hagy az ügyeskedőknek. A csapatoknál nincs fejlesztőmunka, csakis az előírt szabályoknak megfelelően járhatnak el. A technikai paraméterek évről-évre frissülnek, így maradnak korszerűek az autók és így tudják garantálni a minőségi versenyzési élményt.

Van egy nagyon részletes szabályzata a Supercarsnak, aminek minden pontját, elemét úgy írják meg, hogy ne legyen előnye egyik gyártónak se. A gumik terén például csak egy beszállító van, a Dunlop. Lehet használni kemény, illetve lágy abroncsot, meg van még esőgumi – nincs intermediate, meg hasonlók. Ebből a háromból lehet választani, nem bonyolítják túl. Persze ez nem csak itt van így.”

A súlyok terén is egyenlőség van, az autók elejének, közepének és a hátuljának is egyforma nehéznek kell lenniük. Viszont ha mondjuk valamelyik motor nehezebb, akkor cserébe kompenzációképp kivehetnek valamit hátulról, de nagyrészt azonos az elrendezés.”

Az autók alakja is szinte megegyezik, akárcsak a NASCARban. A karosszériák csak nagyon apró dolgokban térhetnek el egymástól: épp csak annyira, hogy az adott típusra hasonlítsanak. Ez nem egy egyenautós széria, ezért is fontos hogy lássuk, itt különböző autókról van szó. Minimális különbségek vannak csak, de úgy kell homologizáltatni a járműveket, hogy megfeleljenek a szabályoknak. Ha valamin csak egy tizedmilliméter is eltér, újra kell homologizálni az egészet. Aerodinamikailag ugyanúgy kell kinézniük, a hátsó szárny sem lehet alacsonyabb, vagy kisebb, mert nem engedik a szabályok. Annyira aprólékosan, részletesen a pont alpontjának az alpontjáig mennek, hogy az valami elképesztő. Ezért sincs itt súlybüntetés. Máshol van olyan, hogy az egyik kap ennyi, a másik annyi pluszsúlyt, de itt erre nincs szükség, hiszen már annyira ki van egyenlítve minden.”

A sok légterelő elem általában csak elrontja a versenyzést, ahogy azt láthattuk többek között a WTCC-ben is. A nagy diffúzorok miatt nehezebb követni a másikat a kanyarokban, légörvény keletkezik – itt viszont nincsenek akkora légterelő elemek. Nagyrészt a pilótákon múlik, hogy ki az ügyesebb.”

A világ legerősebb túraautó szériájáról beszélünk. Még a DTM sincs ilyen erős (460 lóerő) – a kanyarokban persze jobbak, meg könnyebbek is, stabilabbak, de végsebességben nem érik el a 300-at. A Supercarsban képesek 300 km/h fölé is menni. A motorteljesítménynek 630 és 650 lóerő között kell lennie – a Nissannak voltak ezzel gondjai korábban, de az elektronikával és a befecskendezéssel tudtak picit dolgozni és máris felzárkóztak a többiekhez. A felhasználható erőforrások számát egyébként nem korlátozzák, bármikor büntetés nélkül cserélhetőek.”

120, vagy 140 litert mindenképp bele kell tankolni a kocsikba (pályától függ) egy verseny során: a tank 111 literes, így akármennyivel is indulnak és akármilyen a fogyasztás, minimum kétszer mindenkinek ki kell állnia.”

A váltóáttételeket sem lehet úgy alakítani, hogy az a pilótának jó legyen. Szabályok határozzák meg, hogy a váltóáttételt az adott pályákra hogyan kell beállítani és ez mindenkinek egyforma. Nincs különbség. Se váltókban, se fékekben, se abroncsokban.”

„Úgy fogalmaznám meg, hogy a Supercars a túraautó és a GT között van valahol félúton, vagy a DTM és a WTCR között.

A sok intézkedésnek és a csúcsra járatott rendszernek megvannak a maga pozitív hatásai. A Supercars velejárója egy kis jó értelembe vett káosz, elvégre ember legyen a talpán, aki meg tudja mondani, a sok egyforma kocsi közül ki nyer. Nehéz esélyeseket megnevezni, nem igazán vannak favoritok. A hosszú szezon során csak a legkiegyensúlyozottabb teljesítmény vezethet győzelemre.

A szezon első felében van egy ember aki dominál, a másodikban egy másik, a harmadikban egy harmadik és a végén még jön egy negyedik aki megszerzi a bajnoki címet. Ennyire kiszámíthatatlan az egész. Nincs olyan, hogy előre tudni lehet, melyik gyári csapatok fognak dominálni, a többiek pedig csak hátul harcolnak. Annyira egyforma minden, hogy akár 10 ember is, biztosan képes lenne folyamatosan a bajnoki elsőségért harcolni. Az időmérőkön például van, hogy 5 tizeden belül végez több, mint 10 autó. Épp ezért nem is ezredig, hanem tíz- és százezredik mérik az időket.”

Itt nem kell gyári támogatottság ahhoz, hogy bajnok lehessen valaki.”

Ezek a V8-as autók nagyobbak, de egyszerűbbek is – bizonyos szempontból olcsóbb az előállításuk. Európában szempont, hogy a túraautó hasonlítson az utcai járművekhez (minél jobban), amik ráadásul egyre bonyolultabbak (elektronikák stb.) – ez nagyban megdrágítja a dolgokat. A nagy anyagi differenciák miatt alakulhat ki több kategória is egy mezőnyön belül. Én személy szerint nem támogatom azt, hogy egy szérián belül több különböző értékelés jöjjön létre (Pl.: Yokohama Trophy).”

Legyen inkább egy másfajta pontozási rendszer, ami mindenkinek jó. A Supercarsban ha 70%-on belül be tudsz érni, kapsz pontot – az nem számít, hogy körökön keresztül szerelték a kocsidat, mert mondjuk ütköztél. Megmarad a motiváció, van értelme visszamenni a pályára. Itt mindenkit jutalmaznak. Az időmérőket mondjuk nem pontozzák, ott pénz jár a győztesnek. Rengeteg támogatója van a szériának és ezért kapnak mindenféle anyagi jutalmakat a versenyzők. Pénz jár a Pole-ért, a győzelemért és leggyorsabb körért is. De az endurance-hétvégéken például dupla pontok is vannak, nem beszélve az egyéb kupákról: a leggyorsabb box kiállásokat is díjazzák stb.”

És nagy a barátság. Titkolóznak is egymással szemben, de nem olyan mértékben, mint a Formula 1-ben. Nyílt lapokkal játszanak, akárcsak Amerikában. Jó hangulat uralkodik, beszélgetnek egymással, nem zárkóznak el. Ezért is szép ez a bajnokság, mert teljesen más, de mégis vannak dolgok, amiket Európából meg Amerikából egy az egyben kimásoltak. Kicsit csipegetnek innen-onnan és a saját ötleteiket is beleőrlik és így alakul ki a széria.”

Egy szűk anyagi keretből indulva nagyon professzionálisan kihozták a legtöbbet, amit csak lehetett – mindezt azért, hogy a lehető legizgalmasabb és leglátványosabb autósportot láthassunk.

A fentiekből kitűnik, hogy egy optimalizált, költséghatékony rendszerrel van dolgunk. De mégis, mit jelent ez? Mennyire megterhelő anyagilag a Supercars és mekkora az érdeklődés iránta? Utóbbival kapcsolatban egy kis segítség: most csökkentették le 26-ra a fix létszámot, de a szabadkártyás versenyzőkkel együtt olykor több, mint 30 autó is lehet majd a pályán egyszerre. Teljes a létszám.

Ez a széria amellett, hogy magához képest viszonylag fejlett, aránylag olcsó is. Nagyon olcsó tud lenni egy autó megépítése – épp ezért vonzó. A kis csapatok is ezért jönnek, mert nem kell vagyonokat beleölni, hogy sikeresek legyenek. Nem kell akkora személyzet – sőt, úgy is spórolnak, hogy néha felosztják egymás között a szerelőbrigádokat (egy autót mondjuk két különböző csapat szerelői készítenek fel egyszerre). Ráadásul itt nincs olyan kitétel, hogy minimum két autót kell indítani: lehet simán csak egy kocsival indulni, de akár ötöt is be lehet nevezni egyszerre (és persze versenyzőnként különbözhet a festés is, hiszen mindenkinek más a főszponzora – akár csak az IndyCar-ban). Ezért is kicsit európai, kicsit amerikai a dolog, a kettő összemosódik.”

Csak hogy legyen összehasonlítási alap, vessük össze az itteni pénzeket a most induló WTCR költségeivel. A világkupában ha egy csapat 2 autót akar indítani, az nagyjából 450 000 euróba fáj – de ez csak a kocsi árát és a nevezési költségeket takarja. Ehhez hozzájön még az utazás, a fizetések, az alkatrészek, az üzemanyag, a gumik és a javítás... Lanti kollégám becslései szerint összességében 600 000 euró alatt semmiképp sem lehet megúszni egy teljes szezont a WTCR-ben idén.

Ehhez képest az autó költségei a Supercarsban nem vészesen nagyobbak. Körülbelül 500 000-ből hozható ki minimális költségen egy szezon, ám ott az egyéb költségek sokat dobnak a végösszegen. Az ausztrálok többet mennek az autókkal és több elemet használnak el. Többet utaznak, több forduló van, nagyobbak a távolságok, hosszabbak a versenyek stb. Egy teljes szezon így olyan 2,5 millió euróból teljesíthető.

Michael Caruso és a Nissan

Czollner Gyula mondta nem rég (ő kommentál a magyar közvetítésben - a szerk.), hogy a DTM egy top, elit túraautó bajnokság, de azért nem annyira jó meg látványos, mert félnek egymással versenyezni a pilóták. Mert hogyha kicsit is ütköznek, akkor szétesik a kocsi. És ugyanez megvolt a WTCC-ben is. Nem tehetnek róla szegény versenyzők, vonatozgattak, mert az autók olyanok voltak mintha papírból készültek volna. Nem bírják a terheléseket, ha egymásnak feszülnek. Ha test-test elleni kontakt van, lényegében vége a versenynek. És ha valaki feladja, bemegy a Pit-be és befejezi, akkor vége, nem kap pontot.”

A Supercarsban nehezebbek, masszívabban építik meg őket, több fémet tesznek az autók karosszériájába, bukókeretébe stb. A WTCR-ben is létezik egy súlyhatár, itt is, de itt több száz kilóval magasabb, mint más szériákban (kb. 2-300 kilóval). Tehát sokkal nehezebbek ezek az autók, mert masszívabbra építik őket, erre pedig nem hiába van szükség. Ha történik egy nagyobb baleset – itt mégiscsak 600 lóerő fölötti hátsó kerekes V8-asokról beszélünk – egy ilyen kis szűk pályán óriási károk keletkezhetnek.”

„Érdemes megnézni Sandownt, a tavalyi kvalifikációs futamokat, ahol az első körben mind a kettőben akkora baleset volt, hogy repült az égbe az autó és úgy mászott ki belőle az illető, hogy nem lett semmi baja. Vagy a Symmons Plains-i hétvégén, ahol Will Davison 120 km/h-s sebességnél nyílegyenesen belement egy másik autóba, medencecsonttörés lett a végeredménye – mégis két hét múlva ment Phillip Island-en. Nem törődnek ezekkel. Mint a MotoGP-ben, nem foglalkoznak a testükkel. Amíg bírják, mennek. És az autók is ilyenek.”

2010-ben Fabian Coulthardnak volt egy olyan balesete, ahol vagy 15-ször pördült meg a levegőben. A Dunlopban (nevelőszéria) volt egy olyan baleset is korábban, ami halálosan végződött. De járhatott volna így Mostert is 2015-ben, Bathurstben, amikor az egyik edzésen lényegében majdnem kirepült a pályáról – az egész szezont utána ki is hagyta. És ne feledkezzünk meg Todd Hazelwood esetéről sem, aki közel 260-nal ment bele a falba a Sandown 500-on.”

Elképesztően masszívnak kell lenniük, hogy túléljék a versenyt. Pont ezért kellettek az ilyen technikai változások, hogy minél súlyosabbak és biztonságosabbak legyenek az autók. Nagy a tempó, nagy a terhelés és vannak annyira masszívak az autók, hogy nagy károkat is tudjanak okozni – és itt nem csak az autóról van szó, hanem a pilótáról is.”

A hatalmas igénybevétel az ausztrál széria minden elemére jellemző. Nem csak az autóknak kell hihetetlen dolgokat kibírniuk, hanem bizony a bennük ülőknek is. Óriási kihívás ez, de akadnak rátermett emberek arrafelé, akik megoldják a feladatokat.

Ki kell hangsúlyozni, hogy itt általában hosszabb a versenytáv, mint a rivális szériákban. Még az úgynevezett sprintversenyek is 120 kilométeresek – közel egy órásak. Annál rövidebb nincs. Akadnak viszont hosszú távú futamok, amik akár 7 órán át is elhúzódhatnak (ott már pilótacsere is szükséges) – nagyjából addig tartott a tavalyi bathursti verseny, mert esett az eső. Az ausztrálokat nem érdekli az időlimit: adott 161 kör egy 6,4 kilométeres pályán és hajrá!”

Most lesz majd az Adelaide-i start. Ausztráliában épp nyár van, ott pedig szokás szerint 40 Celsius fokra számítanak ilyenkor. Ez azt jelenti, hogy bent a kabinban 60 fok lesz. Próbáljon meg valaki megmaradni egy 60 fokos szaunában úgy, hogy csak ül és nem csinál semmit. Na, ezek a srácok majd' két órán át szenvednek ott bent szombaton és vasárnap is (250 km a táv). A verseny után fürdőznek a jégben a versenyzők, hogy lehűtsék a testüket. Tavaly is lehetett látni, hogy alig bírnak kiszállni az autóból. Mentek hátra a garázsba, már meg volt nekik csinálva a jégfürdő és belefeküdtek. Le kell hűteni a testet, néhányan már ájulás küszöbén voltak. Néhányan egyszerűen feladják. A versenyzőkön vannak hűtőmellények – ha az egyszer meghibásodik, akkor ki kell állni. Ez is egy faktor.”

Hatalmas megterhelés ez embernek és gépnek egyaránt. Utcai pálya, történelmileg is jelentős helyszín (korábbi F1-es pálya) – ezt egész egyszerűen látni kell! (Adelaide 500, március 1-4)”

Itt nem körözgetnek a biztonsági autó mögött addig, amíg fel nem szárad a pálya

Örömmel szögezhetjük le, hogy Ausztráliában nem követik minden tekintetben az európai trendeket. A pályák tekintetében semmiképpen sem. Gyakran lóversenypályák helyére felhúzott aszfaltcsíkokon harcolnak, rövid, szűk pályákon. Közel 30 autó egy 2,6 km-es pályán egészen fantasztikus műsort képes összehozni.

Az F1-ben és a WTCR-ben azt láthatjuk, hogy nagyrészt széles, aszfaltozott bukóterű pályákon mennek. Ezzel szemben a Supercars pályái szűkek, egy-két helyszínt leszámítva 2-es számú osztályzatot kaptak az FIA-tól – tehát balesetvédelmileg kevésbé jók. Az ottani pályák 95%-án nem lehetne Formula 1-es futamot rendezni – kivéve talán Melbourne-t, ahol ugyebár rendeznek is (most először lesz majd pontozva a Supercarsban).

A fél versenynaptár különleges valamiért – éjszakai futam, legendás helyszín (Surfer's paradise), hosszú távú, vagy új pálya stb. Itt tényleg utcai pályák vannak, nem olyan utcán kialakított versenypályák, mint az F1-ben (Valencia, Baku stb.). Akárcsak az Indy-ben, ahol St. Petersburg, Detroit és a többi városi kör is régi vágású, huplikkal megáldott pálya – az F1-ben csak Monaco lehetne ilyen, de már azt is kivasalták.”

Tilke pályái nem igazán fekszenek a Supercarsnak. Ez a sorozat olyan épített pályákon szeret versenyezni, ahol közel vannak a falak, meg nincs aszfaltozott bukótér, meg ilyen hülyeségek :) Ha hibázik az ember, akkor hibázzon. Ha egyszer elvét valamit és letéved az ideális ívről, akkor az büntesse meg magát.”

Igen, ez eddig mind szép és jó, de essen néhány szó a problémákról is, mert bizony olyan is akad. Ez a világtól elzárt széria sokat köszönhet, de sokat is bukik az elhelyezkedésén.

A terjeszkedés a problémája a szériának. Pont az olcsóságuk miatt nem akarnak terjeszkedni külföldre. Voltak már Kínában, Bahreinben, Abu Dhabiban, valamint Amerikában az austini versenypályán is. Róluk tudni kell, hogy nagyon szeretnének a Formula 1-hez csatlakozni. Minden vágyuk, hogy minél szorosabb kapcsolatot ápoljanak az F1 menedzsmentjével. Azt remélik, úgy nagyobb reklámfelületet kapna a széria. El akarják juttatni a világ bármelyik részére – ehhez pedig tudják, hogy az F1-re van szükségük. Megőrülnek azért, hogy az F1-el valamilyen szorosabb kapcsolatot ápoljanak és most, hogy a Liberty áll a Formula 1 élén, már láthatjuk a változásokat. Például, hogy pontozásos futamot rendezhet a széria Melbourne-ben, miközben az F1 betétversenyéről van szó, ez egy valóra vált álom számukra.”

Szeretnének még Szingapúrba is menni, de volt még szó Thaiföldről (Buriram), Indonéziáról és Malajziáról (Sepang) is. Utóbbit a Formula 1 ugye már el is engedte, már csak a MotoGP lesz ott, ami komolyabb volumenű bajnokság és a pálya üzemeltetői szeretnék oda a Supercarst. Egy európai turnéhoz rengeteg pénzt kéne szétosztani a csapatok között, egyelőre egy ilyen túra elég valószínűtlennek tűnik.”

A versenyzők világszerte ismerik, elismerik ezt a szériát – a probléma, hogy az európai nézők nem találkoznak vele. Azért nem ismerik, mert nincs televíziós nézettség. Magyarországon tavaly lehetett először látni ilyet a Spíler TV-n, előtte nem volt soha (legfeljebb magazinműsorban). Sőt, egész Európában sem nagyon – kivéve Anglia. Nem segíti a népszerűsítést a kedvezőtlen idősáv: senki sem kel föl azért hétvégén reggel 5-6 körül, hogy Supercarst nézzen – a Spíler TV-n is többnyire felvételről sugározzák majd a futamokat (remélhetőleg lesz egy-két kivétel). Különböző alkalmazásokon keresztül egyébként elérhető a csatorna – nem vészes összeg, havonta két cigi ára maximum.”

Emlékszem, amikor először szóltak, hogy lesz ilyen közvetítés. Azt gondoltam, biztos valami összefoglaló lesz, vagy ilyesmi. Aztán személyesen Gyula informált, kérdezte, mi lenne ha belevágnánk. Végül nekivágtunk és az első szezon olyan jól sikerült, hogy további 2 évig biztosan lesz Supercars a Spíler TV-n – Magyarországon kizárólag ott lehet követni. Én pedig minden erőmmel azon fogok dolgozni, hogy még szélesebb körben terjedjen el ez a bajnokság.”

Én úgy gondolom, hogy ez a széria megérdemelné a nagyobb figyelmet Európában. El kell juttatni az emberekhez, meg kell nézetni velük és véleményt kell formálniuk róla. De én nem gondolom, hogy szerintük ez béna széria lenne. Szerintem imádnák. Viszont ilyen kilátásokról egyelőre nem beszélhetünk, még itthon is csak gyerekcipőben jár. De valahogy el kell kezdeni, ki kell építeni egy bázist. Ehhez több ismert arc kéne, akik rendszeresen foglalkoznak ezzel, nyilatkoznak róla stb. A magyar szakértők közül például úgy tudom, Wéber Gábor nagy rajongója a Supercarsnak.

Ami a versenyzőket illeti, sokan mennének itt. Timo Glock most nyilatkozta, hogy szeretne elindulni Bathurstben, de megfordult már itt Yvan Müller, Andy Priaulx, Augusto Farfus, Scott Dixon, James Hinchcliffe, Jaques Villeneuve (bár el se indult volna), Alan Simonsen, Mika Salo és még lehetne sorolni. A Red Bull jóvoltából kipróbálta már az egyik Holdent Daniel Ricciardo (az sincs kizárva, hogy évek múlva esetleg itt folytatja a Formula 1 után), illetve Jenson Button is körözött már Bathurstben.

Egy másik fontos terület, ahol lehet még találkozni a Supercarsszal – én is ott ismertem meg – a szimulátorok világa. Legutóbb is a bathursti 12 órás verseny online-verziójában olyanok próbálták ki magukat, mint Eduardo Mortara (DTM), Shane van Giesbergen (Supercars) és kis hazánk egyik feltörekvő tehetsége, Tassi Attila.”

2017-ben közvetítették először ezt a sorozatot Magyarországon, ráadásul ez a szezon az egész Supercars történetének egyik legjobbja volt. Az utolsó versenyeken igazi drámát láthattunk, az utolsó körig kérdéses volt, ki lesz a bajnok.

Newcastle, második futam – talán a Supercars történetének legizgalmasabb versenye. Nem a sok előzés miatt, hanem mert eldöntötte a bajnoki címet olyan hátrányból, ahonnan már szinte lehetetlennek tűnt a fordítás. McLaughlin 72 pont előnnyel várta a versenyt és a pole-ból indult – Whincup még itt sem tudta megverni. Aztán az első kiállásig úgy tűnt, ebben nem lesz változás. Akkora előnye volt, hogy nem lehetett megverni. Ehhez képest jött egy egészen vitatható büntetés, mert átlépte a boxutcai sebességhatárt, majd a felzárkózás közben elkövetett egy buta hibát: hátulról megforgatta Simona de Silvestrót, amiért újabb büntetést kapott. Csak a 12. pozícióba kellett volna megérkeznie, ha higgadt maradt volna, kényelmesen be tudott volna jönni, ám ő forrófejű volt. Az utolsó körökben aztán ismét megnyílt előtte az esély, szinte a kezében volt a bajnoki cím, ám a nyomás alatt ismét rontott: egy újabb hibája után felkente a falra az őt frissebb gumikon támadó Craig Lowndes-ot, amiért ismét elmeszelték. A futamot nyerő Jamie Whincup lett a bajnok.”

Az őrült hajrá itt visszanézhető

Ha valaki nézte magyar kommentárral, halhatta, hogy ordítottunk Gyulával. Egyszerűen nem hittük el, hogy ebben még van fordulat. Már elkönyveltük 2-3 körrel a vége előtt, hogy ez most már Whincupé, aztán a semmiből feljött McLaughlin és egy kör erejéig bajnoknak érezhette magát. Csak magát okolhatja, hogy nem ő örülhetett a végén. Végre egy hely, ahol úgy küzdenek meg egymással, mintha gladiátorok lennének. És ez is megvolt itt ezen az utolsó versenyen. Az ember belemegy még egy ilyen kétes manőverbe is csak azért, hogy bajnok lehessen. Ezt látnia kell mindenkinek szerintem, hogy át lehessen érezni, milyen az igazi autósport.”

Gyula beleszerelmesedett ebbe a szériába. Látszik rajta, sokan mondják, hogy most úgy kommentál, mint még soha. Annyira nagy élvezettel tudja ezt közvetíteni. Teljesen megváltozott, máshogy beszél róla, mint bármi másról előtte. És tök jó érzés, hogy azt kérdezik az emberek, hogy ezt én hoztam-e ki belőle. És nem. Nem én hozom ki belőle, én csak megmutatom, hogy nézd, ez ilyen... Nézd meg te is! Olyan, mint egy jó drog.”

A versenyzők mind ismerik és szeretik – már csak a nézőkön a sor, hogy ők is megismerjék.”

Ismétlések az Adelaide-i futamról a Spíler TV-n:

Szombat: 9:05 (1. futam)

Vasárnap: 9:05 (2. futam)

Hozzászólások