Forma 1 - „Adjátok nekem Adrian Newey-t, és nem lesz szükségetek a legjobb pilótára”
„Adjátok nekem Adrian Newey-t, és nem lesz szükségetek a legjobb pilótára”
Fotó: Eurosport/Getty

„Adjátok nekem Adrian Newey-t, és nem lesz szükségetek a legjobb pilótára”

Berekalli BenceBerekalli Bence
2020/10/02 12:37

Fernando Alonso egyszer azt mondta: igazából vele versenyzik, nem Vettellel. Lassan 30 éve a Forma-1 megkerülhetetlen eleme – legalábbis azok számára, akik a sikerek titkait kutatják. Felfuttatta a Williams istállót, életet lehelt a McLarenbe, és majdnem a nulláról építkezve négyszeres világbajnok autót épített a Red Bullnak. A hibrid korszak nem róla szól, a hollandok már kikezdték, de Adrian Newey már sokszor megtapasztalta, hogy az életben semmit sem adnak ingyen. 

A gimnazista Adrian Newey épp azon tanakodott, hogyan lehetne kijátszani a középiskola szigorú igazgatóját. A szabály úgy szólt: ha a cipő talpa és a föld közé be lehet tenni egy pennyt, az a cipő nem az iskolán belülre való. A kis Adrian leleményes volt: egy alumínium darabot ragasztott a cipők sarkára, így csökkentve az ott lévő távolságot, miközben a kívánt cipőmagasság is megmaradt. „Nem nehéz meglátni a kapcsolatot a mostani tevékenységem, és a középiskolás probléma megoldása között” – mondja önéletrajzi könyvében.

Merthogy Adrian Newey folyamatosan arra van kényszerítve, hogy problémákat oldjon meg. A szabályok, amelyek között el kell igazodnia, minden idők legkomplexebb előírásai: a Forma-1 technikai szabályzata. Ahányszor újraírják őket, ő leül az asztalához, és megpróbálja kitalálni, hogy hogyan lehetne a legtöbbet kihozni belőlük - figyelmen kívül hagyva azt, hogy mit akartak elérni velük, sokkal inkább koncentrálva arra, hogy a szövegezésük mit enged meg a tervezőknek.  Ez egy soha véget nem érő harc. Akárhányszor felfedez egy kiskaput, amivel mindenki másnál gyorsabb autót tud építeni, a szabályalkotók azonnal lépnek, bezárják a kiskaput, ő pedig kezdhet mindent elölről. Az újrakezdés szerencsére jól megy neki: több mint 150 nagydíjgyőzelemhez, 9 egyéni és 10 konstruktőri világbajnoki címhez volt köze a Forma-1-ben töltött 30 éve alatt.

Adrian Newey.jpgFotó: Europress/AFP

A legjobban az azonnaliságot szeretem a munkámban. Amin az adott pillanatban dolgozunk, azt néhány órán, napon, hónapon belül láthatjuk a valóságban, megnézhetjük, hogy jól vagy rosszul dolgoztunk, sőt, az egész világ megnézheti. Más szakmákban éveket kell arra várni, mire le tudod aratni a munka gyümölcsét. Folyamatosan hozunk új, kreatív ötleteket, amiket aztán alávetünk a fizika törvényeinek. A korábbi munkahelyeimen tapasztaltabb csapattal dolgoztam, és így a korábbi tapasztalatok domináltak a mérnöki munka során. A Red Bullnál együtt építettük fel a nulláról az infrastruktúrát, épp ezért került előtérbe a mérnöki munka kutatási oldalról történő megközelítése, és csak utána kezdtük el tervezni az autót. Ami feladatot csak lehetett, kiosztottam másnak, ezért az időm majdnem 50%-át ötleteléssel és tervrajzok készítésével tudtam tölteni a rajzasztalom előtt. A legbüszkébb épp ezért a Red Bullal elért világbajnoki címekre vagyok. A győzelem volt mindig az álmunk, az álmok azonban nem mindig válnak valóra. Az, hogy a Red Bull győzni tudott, fantasztikus érzés volt.”

066_DPPI_00116010_114.jpgFotó: Europress/AFP

 

„Mindig arra néz, amerre a szél fúj”  

Az 1958-ban született Newey a híres Repton Középiskolába járt, azonban miután szabotálta egy iskolai koncert hangpróbáját és kitört egy ablakot, finoman megkérték, hogy távozzon. Később mérnökként szerzett diplomát, majd beiratkozott a Southamptoni Egyetemre, hogy repüléstant és űrhajózást tanuljon. A diplomaszerzést követően az első csapata a Forma 2-ben versenyző March istálló lett, ahol versenymérnökként dolgozott Johnny Cecotto mellett, a March műszaki irodájában pedig rajzolóként tökéletesítette tudását. Az első komolyabb fordulat 1984-ben következett: a Marchot irányító Robin Herd összehozta Newey-t és Bobby Rahalt, akik ettől kezdve együtt dolgoztak az Indycarban: mint versenymérnök és pilóta.

andry rajz.jpgFotó: Eurosport/Getty

„Az első pálya, amit láttam, az a Phoenix-i ovál volt. Soha nem láttam még ilyen pályát. Úgyhogy kinyitottam a szemem, füleltem, hogy minél előbb megértsem, hogyan kell egy autót beállítani.” 

1984-ben a Nigel Bennett által tervezett Lola volt az etalon. Ehhez képest az 1984-es Marchnak voltak hiányosságai. „Őszintén szólva, nem volt egy jó autó. Olyan volt, mint egy disznó. Rengeteget dolgoztunk vele, hogy amennyire csak lehet, jobbá tegyük. A szezon utolsó harmadára tudtuk többé-kevésbé felhozni a Lola szintjére. Átnéztük az első és a hátsó felfüggesztést, csökkentettük a motor dőlésszögét és lejjebb vittük a kasztniban. Valamennyire a súlyát is le tudtuk csökkenteni. Ezt látva Herd megbízott az 1985-ös autó tervezésével. Ide-oda röpködtem az Atlanti-óceán felett: Amerikában segítettem a 84-es autót fejleszteni, Európában pedig elkezdtem dolgozni a következő évi modellen.” 

1985-ben Rahal harmadik lett a bajnokságban. „Azt hiszem, Adrian legnagyobb erőssége, hogy egy nyitott, érdeklődő aggyal rendelkezik, ami inkább a valóságban működik, mintsem elméletben. Adriant nem csak a tervezőzsenije, a kreativitása és a képzelőereje tette azzá, ami, hanem az is, hogy mindig arra néz, amerre a szél fúj. Ő nem olyan, mint a többi mérnök, akik csak bámulják a számítógép monitorját. Ők nem néznek fel a gépükből, épp ezért nem látják, hogy mi történik odakinn. És mindezek tetejébe Adrian egy nagyon versengő típus. Szerinte végsősoron a verseny az, ami eldönti, hogy sikeres vagy-e, vagy sem. Néha belefutok mérnökökbe, akik ránéznek egy alkatrészre, és csak azon gondolkodnak, hogy a lehető legjobban lett-e megtervezve. Az, hogy a versenypályán mi történik, már nem érdekli őket. 

Mindig azt mondtam: adjatok nekem egy Adrian Newey-t, ő megtervezi a legjobb autót, és nem lesz szükségetek a legjobb pilótára. Adjatok neki elég pénzt, hogy meg tudja csinálni, és kevesebb pénzt kell költeni a pilótákra. A pilóta kapjon 2 millió dollárt, Adrian meg 9 milliót. Ha tiéd a legjobb versenyautó, nincs szükséged a legjobb pilótára.” 

1988-ban Newey visszajött Európába, és a Leyton House Racingre átkeresztelt March Forma-1-es csapatánál kezdett el dolgozni, mint műszaki igazgató. Ezeket az éveket Senna és a McLarenjében dobogó Honda turbómotorja uralta. Az aerodinamikára igazán senki sem figyelt, ezért Newey hiába próbálkozott, az alacsony, keskeny orral tervezett autói – amelyekkel az autó légellenállását próbálta csökkenteni – nem arattak osztatlan sikert: 1990-ben kirúgták.

honda.jpgFotó: Eurosport/Getty

„Azt azért nem mondanám, hogy jólesett a dolog. 28 éves voltam, és kicsit megkérdőjeleződött a magamba vetett hitem. Volt néhány sikerünk, ugyanakkor utólag visszagondolva naiv is voltam. Túl sokat vártunk magunktól, én pedig hősből az a srác lettem, aki semmit sem tud. Az ő döntésük volt, de akkorra már bennem is megérett az elhatározás, hogy távozom, mert ha a csapatot egy könyvelő vezet, az már régen rossz. Aztán megkeresett a Williams.”

 

Dinamikus duó 

Az 1990-es évekre ráfordulva a Williams vette át a McLaren-Honda szerepét. A csapat technikai igazgatója, Patrick Head nem sokat habozott, amikor Newey szabaddá vált, az együttműködésük pedig igencsak gyümölcsözőre sikerült. A majdnem korlátlan anyagi lehetőségek, a toppilóták, és természetesen a Newey-Head tandem vezette technikai részleg 1991 és 1997 között négy egyéni és öt konstruktőri világbajnoki címet hozott a konyhára. Az FW14 és FW14B kódjelű autókat szokás minden idők legjobbjai között emlegetni, teljes joggal: az aktív felfüggesztés, a kipörgésgátló, a gombok a kormánykeréken, a félautomata váltó mind Newey és a mérnöki csapat találmánya volt.

Mansell olyan volt az autóban, mint egy támadni készülő kutya. Amikor vezetett, tudtad, mindent kiprésel az autóból, és hogy a legjobbját fogja nyújtani. Ezzel szemben ott volt Prost, aki szépen építette fel a vezetését a teszteken, sohasem szakította szét sem saját magát, sem az autóját, ezért a nap végére azt gondolhattad: ez így nem lesz jó, lassú az autó – miközben csak Alain nem adott bele mindent.” 

Egyetlen ember volt, akivel nem sikerült az áttörés: őt Ayrton Sennának hívták.

senna.jpgAyrton SennaFotó: Eurosport/Getty

 

„A róla szóló film? Nem lenne erőm hozzá” 

A brazil csillag 1994-ben szerződött a Williamshez, és hiába volt minden adott egy újabb világbajnoki címhez, a sors tragikusan rövid időt adott a párosnak, hogy a tehetségük összecsiszolásával több éven át elkápráztassák a rajongókat. 1994. május 1. emléke örök árnyként vetül a Forma 1-re, Brazíliára, és természetesen Newey-ra is.

„Senna olyan dolgokat akart megcsinálni az autóval, amiket nem lehetett” – mondja Newey. A brazil pilóta halála kapcsán utólag számos gyanús, már-már vészjósló jelet azonosítottak: Barrichello balesete, Ratzenberger halála, sőt, volt olyan williamses mérnök is, aki a rajtprocedúra során addig soha nem látott szomorúságot látott a háromszoros világbajnok szemében. Newey arra emlékszik, hogy az első két futamot követően Sennának egyre inkább az volt az érzése, hogy Michael Schumacher Benettonja nem szabályos – ez pedig Imolában számára is egyértelművé vált. Ugyanakkor a saját felelősségét sem rejti véka alá: „Ayrton kérésére én voltam az, aki áttervezte a kormányoszlopot. Azt mondta, legyen vékonyabb. A legnagyobb felelősségem pedig abban van, hogy elszúrtam az autó aerodinamikáját. Egy olyan autót terveztem, aminek a velejáró instabilitása hozzájárult a balesethez.” 

Schumacher Senna.jpgFotó: Eurosport/Getty

A baleset után Headet és Newey-t emberölés miatt bíróság elé állították. „Az egész eljárás egy depresszív zaklatás volt, nagyon megviselt. A kevés hajam akkor hullott ki. Mielőtt bíróság elé citáltak volna minket, Patrick és én arról beszéltünk, hogy egyáltalán akarjunk-e egy olyan sport szereplői lenni, ahol emberek halhatnak meg az általunk tervezett dolgokban…és hogy valamilyen olyan dolog okozhatta a balesetet, ami túlmutat az emberi hanyagságon? Sötét hetek voltak mindenki számára.” 

A balesettel kapcsolatos hosszas elemzések végül kimutatták, hogy az autó hátulja indult el a Tamburello-kanyarban, mert a jobb hátsó kerék nagy valószínűséggel defektet kapott valamilyen pályán lévő törmelék miatt. „Ha valamelyik felmerült ok mellett szavaznom kellene, akkor erre voksolnék. Ugyanakkor, és ezt teljesen őszintén mondom: teljes bizonyossággal ma sem tudjuk megmondani, mi okozta a balesetet. Ami biztos: a kormányrúd eltörött. De magától tört el, és ez okozta a balesetet, vagy a baleset következtében tört el? Mint utólag kiderült, nagyon rossz minőségből készült, anyagfáradás lépett fel. Mégis: minden bizonyíték szerint nem a kormányrúd törése miatt csúszott ki az autó.” 

Amikor a Sennáról készült filmről kérdezték, Newey egyértelműen felelt: „Nem tudnám megnézni. Nincs erőm hozzá.”

 

Két fékpedál 

1997-re a Williams „kertészkedési szabadságra” küldte Newey-t. Egy 2012-es interjúban Sir Frank Williams elismerte, hogy Newey távozásának hátterében nem szakmai okok álltak, hanem az, hogy nem tudtak megegyezni a részvényekkel kapcsolatban. "Ő részvényeket szeretett volna, de én nem akartam neki adni akkoriban - mondta Williams az F1 Racingnek. - Ez utólag sajnos egyértelmű hiba volt, Adrian igen figyelemreméltó személyiség volt már akkor is." A McLaren pedig lecsapott rá. 

„A Williamsre és a McLarenre is jellemző volt, amikor odamentem, hogy egy kicsit mintha elvesztek volna az autótervezés és a mérnöki munka terén. De ezeknek a csapatoknak komoly történelmük volt világbajnoki címekkel, kiváló infrastruktúrával, ezért nem kellett sok idő ahhoz, hogy visszataláljanak a győztes ösvényre.” 

1997-ben a korábbi években vergődő Ezüst Nyilak futamokat nyertek, az igazi áttörés azonban 1998-ban jött: Mika Häkkinen egy végletekig kiélezett világbajnokságban maga mögé utasította Michael Schumachert és a Ferrarit, majd egy évre rá a szintén ferraris Eddie Irvine-t. Newey agya továbbra is az újítások melegágya volt: 1998-ban például a riválisok észrevették, hogy a kanyarban a McLareneknek csak az egyik oldalon világítanak a féktárcsái. Az FIA ezirányú kérdésére Newey elmondta, hogy két fékpedált tettek az autóba: balkanyarban csak az autó bal oldalát, jobbkanyarban pedig csak az autó jobb oldalát fékezte Häkkinen és Coulthard.

hakkinen.jpgFotó: Eurosport/Getty

A két világbajnoki címet követő újrázásokat Michael Schumacher és a Ferrari dominanciája akadályozta meg, és mintha Newey is belefáradt volna a Forma 1-be. Küszöbön állt a távozása 2004-ben és 2005-ben is, végül 2005 végén hagyta el Wokingot a Red Bull kedvéért.

 

„Számomra ő a legjobb” 

„A Red Bull más volt, mint a többi istálló, és ez nagyon vonzó volt számomra. Nagyon fiatal emberek alkották, kvázi a nulláról kellett kezdenünk mindent. Mind az infrastruktúra, mind a személyzet nagyon gyerekcipőben járt még. Sokkal hosszabbtávúnak tűnt a projekt kifutása, mint egy már régóta működő, bejáratott csapatnál.” 

Egy 2020-as interjúban Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke elárulta: Newey boldogtalan volt a Mclarennél. „Mindig rajongója voltam az autóinak, és mindig követtem a pályafutását. Az alapötlet az volt, hogy a legjobb mérnököket próbáljuk meg szerződtetni, és számomra Adrian volt a legjobb. Tudtuk, hogy nem boldog a McLarennél, ezért megkérdeztük, hogy lenne-e kedve egy új projekthez. Amikor hozzánk szerződött, mindenki összenézett: „hűha, itt van Newey! Ezek szerint a srácok komolyan gondolják!” És ennek fényében kezdtek el dolgozni.” 

Az első három év a fejlődés jegyében telt, egyre markánsabb teljesítményekkel és pontszerzésekkel, aztán jött 2009, a tiszta lap éve a Forma-1 számára. A világ elkezdte tanulni az új kifejezéseket, mint a dupla diffúzor, a KERS vagy a DRS, és tanulta bőszen a Newey-csapat is: ebben az évben az RB5-ös hat futamgyőzelmet hozott Sebastian Vettellel és Mark Webberrel a volán mögött. A 2010-es év pedig maga volt az áttörés: Newey újabb briliáns megoldással – a kipufogót az autó alján vezette ki, hogy a kiáramló gőzzel még több leszorítóerőt generáljon – vértezte fel az RB6-ost, amellyel Vettel és a csapat is világbajnok lett. 

redbullRB6.jpgFotó: Eurosport/Getty

„Számomra a szezon legszebb pillanata az volt, amikor megtudtam, milyen gyors az RB6. Persze a szélcsatornában végzett tesztek és az első futamon megszerzett pole pozíció még nem garantálta, hogy az utolsó futamon is versenyben leszünk. A csapatok közti fejlesztési verseny idén olyan szoros volt, hogy a kívülállók szerintem nem is tudták felfogni. Felemelő pillanat volt az is, mikor a katasztrofális Koreai Nagydíj után Brazíliában kettős győzelmet arattunk. Megmutattuk, milyen erősek vagyunk. Az egésznek különleges fűszert ad, hogy ez egy privát csapat, amely nemcsak azonos szintre került a nagyokkal, de le is győzte őket. Régen a Jaguar egy örök középcsapat volt, majd megvette a Red Bull, és most kettős világbajnoki címet szereztünk. Fantasztikus érzés, ha egy kiscsapatot kezd el az ember tervezni és felépíteni, amely később a McLarennel és a Ferrarival csatázik” – nyilatkozta 2010-ben Newey a zárófutam után.

A diadalmenet 2014-ig, a hibrid korszak kezdetéig tartott: még 3 egyéni világbajnoki és konstruktőri világbajnoki cím landolt Milton Keynes-ben, Newey pedig az első olyan Forma 1-es tervező lett, aki a konstruktőri bajnokságot három különböző csapattal nyerte el.

 

„Amikor nem megy annyira jól, elkeseredett leszel és azt kívánod, bárcsak a Brit Űrkutatásnál dolgoznál” 

Newey, mint ahogyan az általában a zsenik, nem szeret leragadni egy dolognál. 2007-ben versenyzett Le Mans-ban, egy Ferrari F430-as volánja mögött, összesítésben 22., kategóriájukban a 4. lett csapatával. Saját könyvet írt „Hogyan építsünk versenyautót?” címmel, benne egy halom aerodinamikai diagrammal. Folyamatosan csábítja a Ferrari, a hétköznapi ember számára elképzelhetetlen fizetéssel. De nem szándékozik elhagyni a Red Bullt. „A Ferrari nagyszerű csapat, nagyszerű emberekkel, szenzációs történelemmel. De nem tudnám elhagyni a családomat, nem tudnék kétlaki életet élni. Másrészt pedig nem tudnék már más Forma 1-es csapatnak dolgozni. Együtt építettük fel a csapatot az alapoktól, és ez mindennél többet ér.” 

Azonban az életben semmi sem tart örökké – még az sem, amiről teljes bizonyossággal azt hisszük, hogy soha nem fog véget érni. A Mercedes dominanciája, és ezzel párhuzamosan a többi csapat sikertelensége a Forma-1 jelenlegi korszakának legnagyobb sajátossága. Max Verstappen világbajnoki alapanyag, de jelenleg nem látni azt a Red Bullt, ami a Mercedes fölényét megtörheti – a holland sajtó pedig már Newey felelősségét is feszegeti.

A gpblognak nyilatkozó Frans Verschuur korábbi pilóta egy podcastban másik sportból szerzett hasonlatot a helyzetre: „Szerintem ez hasonló a Barcelona-hatáshoz” – utalt a focicsapatra. – „Sok ideig voltak ugyanazok az emberek ugyanabban a pozícióban, pedig egyre kevésbé jönnek az eredmények. Látni, mit okozott a McLarennél néhány új arc. A Red Bull elvárásai nagyok, de egyre több csapat van a nyakukon.” 

Egy hozzá hasonló cipőben járó kolléga, Jeroen Bleekemolen egyetért vele: „Sok friss embert látni más csapatoknál, míg Newey minden nappal csak öregebb lesz, és kéne köré a fiatalos lendület. Még mindig a csúcson van, csak kombinálni kéne ezzel.” 

Robert Doornbos, aki a Red Bull indulásakor három futamon is részt vett, úgy gondolja, a csapaton belüli technikai felépítés túlságosan merev és Adrian Newey köré van felhúzva, ezért nem tudnak a Mercedes elé törni. „Emellett az is elgondolkodtató, hogy nem lenne itt az ideje a Red Bullnál az őrségváltásnak? A McLaren frissítette a stábját és hatalmas fejlődésen mennek keresztül. Adrian Newey hihetetlen dolgokat vitt véghez a Red Bullal, de talán itt az ideje ettől eltekinteni, mert a jelenlegi problémáik nem a versenyzőkkel kapcsolatosak, hanem az autóval.” 

redbullma.jpgFotó: Eurosport/Getty

A Gazzetta dello Sport információi szerint Lawrence Stroll minden követ megmozgat a háttérben, hogy jövőre az Aston Martinnál újra összeálljon a Vettel-Newey páros. Stroll ennek érdekében 100 millió fontot áldozott egy teljesen új gyár felépítésére, hogy meggyőzze Newey-t. 

Bármerre is visz a brit mérnök útja, a tehetsége kiaknázáshoz a motiváció lesz a kulcs. Ahogy egy 2011-es interjúban mondta: „Imádom a változatosságot, a sokféle kreativitás egybeolvasztását és a versenyt. A kevésbé árnyékos rész természetesen az állandó nyomás. De cserébe folyamatosan látod a munkád eredményét. Amikor nem megy annyira jól, elkeseredett leszel és azt kívánod, bárcsak a Brit Űrkutatásnál dolgoznál... De amikor sikeres vagy és tényleg repülsz, az nagyszerű érzés.”


Forrás: motorsportmagazine.com


theguardian.com

Hozzászólások